Mercedes ogłosił niedawno, że jako pierwszy producent uzyskał w Europie (precyzyjniej: w Niemczech) homologację do wykorzystywania systemu jazdy półautonomicznej 3. poziomu. Pojawiły się pytania, dlaczego Tesla nie zdecydowała się na podobny ruch, skoro jej Autopilot dysponuje większymi możliwościami. Odpowiedź jest prosta: bo musiałby zostać… okrojony.
Regulacje ONZ, czyli papier i procedury kontra udogodnienia
Spis treści
Nowe funkcje Drive Pilota, którymi pochwalił się Mercedes, wyglądają jak zbiór wzajemnie wykluczających się warunków: samochód może prowadzić się sam przy szybkości do 60 km/h, ale tylko na autostradzie, w sytuacji, gdy tuż przed nami nie ma innego pojazdu (wyjątek: korek). Elektronika bez przerwy pilnuje oczu kierowcy, żeby mieć pewność, że czuwa on nad drogą. System nie zadziała w tunelach, podczas złej pogody, nocą i kiepskiej widoczności. Ogólnie: Drive Pilot chętnie pomoże kierowcy w sytuacjach, w których nie jest szczególnie potrzeby.
Tak długa lista ograniczeń to efekt chęci spełnienia wymogów zawartych w Regulacji ONZ nr 157 (źródło PDF) dotyczących systemów automatycznego utrzymywania pasa ruchu (ALKS). Regulacja ma przygotowywać ruch drogowy do pojazdów autonomicznych, dlatego zadecydowano, że w pierwszym kroku samochody powinny się poruszać samodzielnie tylko w korkach na autostradach.
Regulacja kategorycznie zabrania stosowania mechanizmów jazdy półautonomicznej, jeśli na jezdni mogą pojawić się piesi albo rowerzyści.
W takiej sytuacji Drive Pilot Mercedesa czuje się najlepiej pod warunkiem, że pojazd z sygnalizatorami świetlnymi na dachu nie jedzie w trybie uprzywilejowanym, bo wtedy kierowca Mercedesa jest zobowiązany do przejęcia kontroli nad autem (c) Mercedes
Nadchodzące nowelizacje: 130 km/h, procedura zmiany pasa ruchu
W czerwcu 2022 roku ma dojść do głosowania nad nowelizacją Regulacji nr 157. Maksymalna szybkość ma zostać podniesiona do 130 km/h (źródło, s. 2), ale z zastrzeżeniami. Na najwolniejszym pasie ma to być do 90 km/h, gdy inne pojazdy poruszają się z podobną szybkością. W dokumencie pojawiły się opisy dotyczące procedury zmiany pasa ruchu (LCP), które wydają się czerpać pełnymi garściami z tego, jak działa funkcja Navigate on Autopilot w Tesli. Dodajmy, że najnowszy Drive Pilot Mercedesa EQS nie potrafi zmieniać pasów ruchu, choć potrafił to starszy Mercedes EQC.
Zdjęcie reklamujące Drive Pilota. W rzeczywistości kierowca jest bacznie obserwowany i nie może spuścić oczu z drogi na dłużej niż 15 sekund (c) Mercedes
Gdyby którykolwiek z producentów sprzedający samochody z autopilotami – użyjmy tego zbiorczego określenia na te mechanizmy ADAS, które odpowiadają za jazdę półautonomiczną – zdecydował się na homologowanie swoich systemów, musiałby istotnie ograniczyć ich umiejętności. Dotyczy to szczególnie Tesli, która od 2015 roku sprzedaje Autopilota potrafiącego jeździć szybciej i w gorszych warunkach. Regulacje ONZ ograniczały możliwości Autopilota już parokrotnie, wygląda na to, że wkrótce dojdzie do tego ponownie, nawet bez Tesli ubiegającej się o homologację.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: zdecydowaliśmy się pisać „ONZ”, bo gdy stosowaliśmy akronim „UNECE” (Europejska Komisja Gospodarcza przy ONZ), regularnie pojawiały się komentarze, że to „zła Unia ogranicza możliwości Autopilota”. Tymczasem ONZ i Unia Europejska to dwie zupełnie różne organizacje.
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:
