Dziś, we wtorek, 9 lutego, o godzinie 13.00 miała miejsce wstępna prezentacja Audi e-tron GT, czyli elektrycznego Audi segmentu E opartego na Porsche Taycan/platformie J1. Auto będzie konkurowało ze swoim starszym bratem, ale też z Teslą Model S – zanosi się więc na interesujący pojedynek.
Finalna premiera została odtworzona o godzinie 19.00.
Audi e-tron GT jako „Living Progress” (pol. Żyjący Postęp)
Premierę można było obejrzeć TUTAJ.
Audi e-tron GT jest jednym z dwudziestu samochodów elektrycznych, które Audi planuje wprowadzić na rynek do 2025 roku. Zgodnie z oficjalnym komunikatem, przyspieszenie Audi e-tron GT RS do 100 km/h ma wynosić 3,3 sekundy i ma to być wynik parokrotnie powtarzalny. Z pomiarów niektórych youtuberów wynika, że uda się zejść nawet do 3,2 sekundy.
Auto zostanie wyposażone w dwa silniki (1+1) z magnesami trwałymi, maksymalna moc zespołu napędowego w trybie boost wyniesie 475 kW (646 KM) i 830 Nm momentu obrotowego. Szybkość e-tron GT RS ograniczono do 250 km/h. Tak jak i w Porsche Taycan, w samochodzie wykorzystano zawieszenie pneumatyczne i [opcjonalną] skrętną tylną oś. Współczynnik oporu powietrza Cx Audi e-tron GT RS wynosi 0,24. Nowa Tesla Model S oferuje 0,208.
Całkowita pojemność baterii wynosi 93,4 kWh, czyli tyle samo, ile w Porsche Taycan. Pojemność użyteczna wynosi 85 kWh. Zasięg Audi e-tron GT wynosi od 433 do 487 jednostek WLTP, co daje 371-416 kilometrów realnego maksymalnego zasięgu w trybie mieszanym przy rozładowaniu baterii do zera (źródło).
Audi e-tron GT (na górze) zestawione z Porsche Taycan 4S (c) Audi, Porsche
Przy jeździe w trybie 80->10->80 procent zasięg wyniesie 260-290 kilometrów. Mniej więcej tyle samo auto powinno przejechać przy rozładowaniu baterii do zera, ale przy jeździe z szybkością autostradową (120-130 km/h). Maksymalna moc ładowania na ultraszybkich ładowarkach obsługujących napięcie 800+ woltów wynosi 270 kW – tak jak w Porsche Taycan Turbo.
Zużycie energii samochodu wynosi 22,5-20,6 kWh/100 km według WLTP. Jako że podczas pomiaru uwzględnia się z jednej strony procedurę WLTP (obniżającą realny wynik), a z drugiej – uwzględnia straty podczas ładowania ze źródła prądu przemiennego (podnoszącą realny wynik)
