Pan Michał Krasnodębski z pisma „Auto Świat” przeczytał naszą polemikę z jego felietonem, w której wytknęliśmy mu brak opartej na faktach wiedzy o samochodach elektrycznych. Polemika doczekała się szybkiej reakcji. Tym razem odpisały nam już dwie osoby: Pan Michał Krasnodębski oraz tajemniczy PLUR.

„5 faktów o autach elektrycznych”, czyli Pan Michał Krasnodębski i PLUR odpowiadają

Podsumowanie

Cały poniższy tekst stanowi kontynuację wcześniejszej dyskusji. Tak jak w dobrym hip-hopowym dissie, polemika osiągnęła ten etap, na którym tylko autorzy pamiętają, o co właściwie poszło. A i oni nie zawsze…

A już poważniej: nasza kontra do felietonu Pana Michała Krasnodębskiego trafiła w sedno. Widać to po rozedrganiu, emocjach, które przewijają się w materiale, a już szczególnie w dość kuriozalnym końcowym zarzucie, który nijak ma się do meritum sprawy („A wy za to czyjeś tam imię i nazwisko przekręciliście!”).

Jako że Pan Michał chyba się na nas obraził i „straciliśmy u niego szansę”, wydaje nam się, że cel został osiągnięty. Wiemy, że kolejne artykuły „Auto Świata” o samochodach elektrycznych będą lepsze. Nie, nie chodzi nam o to, żeby były pozytywne, ale niech będą po prostu uczciwe, oparte na faktach. Tylko tyle i aż tyle.

Poniżej polemika. Dla wygody Czytelnika tekst został poszatkowany śródtytułami.

Zdemaskowany na samym początku

Pan Łukasz – nazywający siebie „filozofem nowych technologii” – na portalu elektrowoz.pl napisał artykuł pod wojowniczym tytułem „>>5 faktów o autach elektrycznych<< czyli mnóstwo błędów firmowanych przez Auto Świat”. I choć domyślam się, jaki był cel tego materiału – pozyskanie linków pozycjonujących, które zapewne pojawią się przy okazji dyskusji na innych, chętnie odwiedzanych portalach motoryzacyjnych – to…

Wiem, że miał Pan poczucie, że mnie Pan rozgryzł, trafił Pan w dziesiątkę i przypilił mnie Pan do ściany. Niestety, z bólem muszę wyznać, że nie do końca rozumiem, na czym polega „pozyskanie linków pozycjonujących”.

Chodzi o to, że tytuł jest ten sam? Taką stosuję regułę od zawsze, że jeśli na coś odpowiadam, to pozostawiam oryginalny tytuł i dopisuję swoją część.  Zresztą, jeśli już pokusił się Pan na kompletnie oderwaną od tematu analizę strony, to proszę dociągnąć ją do końca: skoro ja daję link do Państwa strony, a Państwo nie dajecie linku do mojej – to kto na tym traci, a kto na tym tak naprawdę zyskuje? Podpowiem: ja tracę, Państwo zyskujecie. Bo ja nie mam problemów z linkowaniem do Państwa strony w imię rzetelnej polemiki, a Państwo macie z tym problem olbrzymi.

No i gdzie tu ten zysk ElektroWozu z „pozyskania linków pozycjonujących”? 🙂

To ciekawe, że proste, zrozumiałe dla kierowców rzeczy, bywają tak trudne do przyswojenia. O jakim eksperymentalnym zakończeniu jest tutaj mowa? W materiale, którego dotyczy recenzja, napisaliśmy wtedy tak:

>>Czy współczesny samochód musi być centrum multimedialnym z niezliczonymi systemami bezpieczeństwa, k(…CIĘCIE)

Czy powyższy tekst nosi znamiona eksperymentu?

Panie Marku, nie ciągnijmy tej polemiki. Napisałem o zakończeniu tekstu. Mam nauczkę, powinienem wkleić obrazek. Od dziś będę tak robił, obiecuję:

Zakończenie tekstu zaznaczyłem strzałką, ale dla pewności je przytoczę: „Zapraszam do komentowania. A jeśli chcielibyście częściej czytać podobne felietony – napiszcie to w komentarzach„. Z tego wywnioskowałem że tekst jest eksperymentem. Kiedy podczas pisania przejrzałem naprędce stronę z Pana artykułami, dostrzegłem tam głównie testy i pojedyncze eksperymentalne poradniki. Felietonu na temat samochodów elektrycznych nie znalazłem, ale – przyznaję się bez bicia – nie szukałem.

W skrócie: mój wniosek, że to eksperyment wziął się z faktu, że a) nie znalazłem Pana tekstów o samochodach elektrycznych, b) prawdę mówiąc nie znalazłem też felietonów.

Myślę, że ten wątek warto tutaj zamknąć.

Elektryki ładują się za wolno, to prawda. Ale jest światełko w tunelu

Naprawdę napisał Pan „błyskawicznego”? Błyskawicznie to nalewa się benzynę do baku albo – przy odpowiedniej infrastrukturze i nieco ostrożniej – tankuje wodór. I jak ja mam na coś takiego neutralnie odpowiedzieć…

Zgadzam się, że „30 minut ładowania” nie jest działaniem błyskawicznym. Ale przy obecnej technologii ładowania w 3 minuty można wepchnąć do baterii 17,5 kWh energii. To wystarczy na przejechanie 100 kilometrów. W czasie, gdy Pan będzie płacił za tankowanie – kolejne 3 minuty – dostaniemy drugie 100 kilometrów.

> Najmocniejsza ładowarka do „elektryka”? Porsche osiągnęło 350 kW

Dużo? To zależy. Pełny zbiornik to 500-1000 kilometrów. Czyli więcej. Tutaj nie dość, że mamy eksperymentalną technologię – ładowarkę o mocy 350 kW, pierwsze dopiero stają i jeszcze nie osiągnęły maksymalnej mocy, nie mówiąc już o bateriach, które wytrzymają takie ładowanie… – to jeszcze zyskujemy zaledwie 200 kilometrów. Za dwa lata będzie lepiej.

Sądziłem że po osiemnastu latach pracy w pismach motoryzacyjnych trudno byłoby uważać się za laika. Wydawało mi się, że pięć lat spędzonych na politechnice, w tym w znacznej części na zajęciach z elektrotechniki, pozwala mi choćby mniej więcej orientować się, w którą stronę płynie prąd w przewodzie. Jaki ja jestem naiwny!

KOMPLETNIE nie interesuje mnie Pana wykształcenie, doświadczenie, wyznanie ani kolor skóry. Bardzo Pana przepraszam za takie nieludzkie podejście, ale mam pewną naczelną zasadę: polemikę toczę z argumentem, a nie z człowiekiem. Pan, oczywiście, jako autor siłą rzeczy się tam pojawi, skoro zamiast faktów przytoczy Pan swoje wewnętrzne przeżycia oraz liczby w rodzaju „konkretne obciążenie” itd.

Doprawdy? Jeżeli parking pełen ładujących się aut elektrycznych pobiera więcej prądu (że użyję mojej laickiej terminologii) od gospodarstw domowych, z których wywodzą się właściciele ładujących się samochodów, to to nie jest znaczące obciążenie sieci elektrycznej?

Jeśli mam być szczery, to zadziwia mnie Pana podejście. W jednym akapicie mało nie strąca mi Pan okularów z nosa machając mi przed nosem dyplomami uczelni technicznej, a w drugim świadomie – o czym świadczy nawias – i zupełnie bez sensu używa Pan pojęcia „prądu”, chociaż wie Pan, że mówimy o energii.

Ale proszę, jeśli mamy mówić o faktach, oto odpowiedź na Pana pytanie:

> Kolejny zestaw 50x Tesla Supercharger w grze. Maksymalny pobór mocy = 6 megawatów?

Dla porównania: moc uruchomionego niedawno bloku – jednego bloku! – w elektrowni Kozienice to 1 075 megawatów. Blok jest duży, bodaj największy na świecie opalany węglem, ale to tylko jeden blok. Elektrownia Kozienice ma ich więcej.

Zresztą, naszła mnie teraz taka refleksja: z jednej strony czuje Pan niezadowolenie, że samochody elektryczne nie ładują się szybko (co wymaga dużej mocy), a tymczasem tankowanie benzyny czy wodoru, to ho ho ho! Z drugiej narzeka Pan, jakie to klęski nas czekają, gdy jednak zechcemy szybko ładować samochody elektryczne.

Na przyszłość bardzo proszę o przyjęcie stanowiska, które nie jest wewnętrznie sprzeczne.

Skąd weźmiemy energię do ładowania samochodów elektrycznych?

A może Polska podłączona jest to sieci ogniw fotowoltaicznych na innej półkuli, gdzie podczas polskiej nocy świeci słońce i daje dostęp do dodatkowych kilowatogodzin? Może ta energia z antypodów przekazywana jest na napełnianie zbiorników wodnych w elektrowniach szczytowo-pompowych, aby potem zamontowane tam turbiny i generatory mogły dostarczać elektryczności przy szczytowych obciążeniach sieci?

Tym obciążeniem martwiło się już Ministerstwo Energii. Gdyby Pan jeszcze nie czytał tego opracowania, to polecam – jest tam sporo odpowiedzi na Pana pytania. Na przykład w kwestii ładowania i tego, skąd my weźmiemy tę energię:

(CIĘCIE dla czytelności)

Natomiast w napędzie elektrycznym strat jest mnóstwo: na ogrzewanie akumulatorów, na moc traconą w samym akumulatorze ze względu na niezerowy opór wewnętrzny ogniwa, na przekształtniku napięcia, wreszcie na samym silniku. Są także straty ładowania: 10 kWh zużyte podczas ładowania akumulatorów nie oznacza, że kierowca ma te 10 kWh do dyspozycji.

Czy Pan Łukasz naprawdę wynalazł nowy silnik elektryczny, który marnuje energię tylko wtedy, kiedy chcemy, a tak normalnie to nie? Jeżeli tak z pewnością nie musi już pracować, bo żyje z intratnych kontraktów na kanwie opatentowanego rozwiązania, czego mu oczywiście życzę.

Tak, te straty istnieją. Tak, stosowane są – Bogu dzięki – pompy ciepła. Stosowane są też grzałki w kilku miejscach (bateria, kierownica, siedzisko), żeby można było obniżyć zużycie energii na ogrzewaniu całej kabiny. Wróćmy jednak do meritum, do którego kompletnie się Pan nie odniósł. Streszczę swoją wypowiedź jeszcze raz:

  • samochód spalinowy zawsze się nagrzewa, czy tego chcemy, czy nie – 60 procent energii marnowane jest na ogrzanie Wszechświata; dzięki temu zimą łatwo ogrzać jest kabinę,
  • samochód elektryczny nagrzewa się znacznie mniej, ponieważ marnuje znikomą ilość energii; przez to ogrzanie kabiny jest znacznie trudniejsze i obniża zasięg (zgodziłem się z Panem, nie zauważył Pan tego?!).

Oczywiście przyjmuję do wiadomości to, że jest Pan za pojazdami marnującymi ponad połowę energii. Do niedawna nie było innej opcji, więc braliśmy, co dają. Dziś jednak jest już alternatywa. Dlatego każdy z nas musi sam sobie odpowiedzieć,  kogo tak naprawdę chce finansować: lobby motoryzacyjno-paliwowe, czy może polską energetykę.

> Dlaczego ludzie walczą z samochodami elektrycznymi? Komu zależy na zatrzymaniu postępu? [FELIETON]

Jakie zasięgi mają samochody elektryczne

„Około 400-500 kilometrów dla Tesla Model S, X, 3. Dla aut tańszych z rynku wtórnego: około 100-200 kilometrów. Dla aut nowych, ale poniżej kategorii cenowej Tesli: około 200-300 kilometrów.”

Czy Pan Łukasz naprawdę to napisał? Pan tak na poważnie? Naprawdę wymienił Pan tę markę na T w kontekście masowej elektryfikacji polskiej motoryzacji, której dotyczył mój artykuł?

Szanowny Autorze. Być może Pana zamysł był taki, żeby pisać o polskiej motoryzacji. Być może miał Pan mocne przeświadczenie, że Pan o niej pisze. Niestety, nie umiem czytać w Pana myślach. Cytuję tytuł i wprowadzenie do artykułu: „5 faktów o autach elektrycznych. Czy samochody elektryczne to przyszłość motoryzacji? Zapewne tak, ale warto zastanowić się nad wyzwaniami, związanymi z wdrażaniem napędu elektrycznego na masową skalę„.

„Polska” po raz pierwszy pojawia się w okolicy 1/3 tekstu i wszystko wskazuje na to, że w kolejnym paragrafie wraca Pan do ogólnych rozważań na temat motoryzacji.

Wie Pan może, jaki jest wiek i cena statystycznego samochodu jeżdżącego po polskich drogach? Rozumie Pan, że aby przestawić się masowo na elektryczne samochody, musiałyby one kosztować tyle, co obecnie eksploatowane samochody, bo ich właściciele nie wygrają nagle w lotto?

Chyba wiem:

> Dlaczego Polacy nie kupują samochodów elektrycznych, a dopłaty niewiele zmienią? [dane GUS + spekulacje]

> Polacy bardzo chętnie sprowadzają 12-letnie TRUPY: Audi A4, VW Golf, Opel Astra liderami

> Samochód elektryczny vs spalinowy – BADANIE opłacalności [OBLICZENIA]

Dlaczego, polemizując, celowo lub przypadkiem, zupełnie pomija Pan realia?

Proszę spróbować przeczytać to, co sam Pan napisał. „Dla aut tańszych z rynku wtórnego: około 100-200 kilometrów.” Widzi Pan to? Sto procent tolerancji dla zasięgu? Sto do dwustu kilometrów?

Nie rozumiem Pana uwagi. To jest fakt, który przytoczyłem za danymi z rynku wtórnego (w rozsądnej cenie). Tolerancja? Przecież tolerancją nie pojeżdżę, liczą się twarde dane: albo dojadę do pracy/biura/rodziny na jednym ładowaniu, albo nie. Jak jest 100 kilometrów zasięgu, to jest kiepsko. Jak jest 200, to… no, już lepiej. Ale najlepiej byłoby 300+ i to bez troski o zużycie energii – a tego poniżej 200 tysięcy złotych jeszcze nie uświadczymy.

„Zabrakło jednej istotnej informacji: czy „długa” trasa to 50, 250 czy może 1 250 kilometrów.”

A jak Pan sądzi? Pyta Pan o rzeczy oczywiste. Równie dobrze można by zapytać: która figura jest prostokątem – trójkąt, kwadrat czy koło? Proszę zapytać 10 losowo wybranych osób i napisać, czy któraś z nich nie wiedziała, skoro potrzebuje Pan doprecyzowania parametrów oczywistych. Nie wiem jak u Pana, ale naszym czytelnikom nie trzeba takich rzeczy podpowiadać, mamy zaufanie i szacunek do ich wiedzy.

Cieszę się, że sprawiam Panu tyle radości, że może Pan rozpisać swoje emocje na kilka linijek i posłużyć się „parametrami oczywistymi”. Proszę jednak nie dawać mi zadania domowego, bo to Pan posłużył się terminem „długa” trasa, a ja próbowałem się jakoś do niego odnieść.

Tak więc: ile wynosi „długa” trasa? Byłoby miło, gdyby za tą definicją stało jakieś badanie, bo za „bez kozery powiem pińćset” z góry dziękuję 🙂

Owszem, auto samo zadecyduje, jaką pobierać moc… Tylko widzi Pan, trzeba mieć co pobrać. Bilans mocy w wielu gospodarstwach domowych, szczególnie zimą, bywa napięty. Ja staram się opisać, jakie ograniczenia trzeba uwzględnić, postulując skokową elektryfikację polskiej motoryzacji, a Pan pisze o rzeczywistości postulowanej.

Pozwolę sobie ponownie wkleić obrazek z góry:

A do niego dorzucę Panu link:

> Linie elektryczne nie wytrzymają ładowania „elektryków”? [RAPORT]

Szybkie ładowarki, wolne ładowarki i ładowanie bezprzewodowe

„Z kolei na szybkiej ładowarce prądu stałego auto może łykać 30, 50, a nawet 100 i więcej kilowatów mocy. Ale to na szybkiej ładowarce, poza domem. Postawionej specjalnie do tego celu, żeby samochody elektryczne mogły się dzięki niej szybko ładować.”

Co to znaczy „postawionej specjalnie do tego celu, żeby samochody elektryczne mogły się dzięki niej szybko ładować”? „Się ładować”? Same? O ile wiem, to Nikola Tesla co prawda pracował nad metodami transmisji mocy na odległość [podkreślenie moje -ŁB] przy wykorzystaniu transformatorów opartych o rezonans, ale ta technologia raczej leniwie trafia nawet do laboratoriów i z pewnością przy obecnym stanie cywilnie dostępnej technologii nie pozwala na transmisję tak wysokich mocy.

Być może nie wyraziłem się zbyt jasno:

  • celem szybkiej ładowarki jest to, żeby samochód elektryczny ładował się szybko,
  • ładowarka pod blokiem z kolei nie musi ładować szybko, bo pod blokiem mamy czas (noc).

Zupełnie niepotrzebnie Pan drwi i trywializuje Pan zagadnienie. Szybką ładowarkę stawia się tam, gdzie a) sieć elektroenergetyczna to wytrzyma, b) dostawca będzie w stanie dostarczyć odpowiednią moc. Oczywiście pod uwagę trzeba wziąć również to, czy bywają tam kierowcy – skoro ona ma im służyć, a docelowo zarabiać.

Co do ładowania bezprzewodowego, to proszę, BMW oferuje gotowy produkt, który ładuje z mocą 3,7 kilowata:

> Bezprzewodowe ładowanie w BMW 530e iPerformance (2018)

Szybko? Nie, raczej wolno. Ale na pewno nie są to moce, z którymi można igrać. Przeciętne gospodarstwo domowe z Pana artykułu zużywa w szczycie prawie dwa razy mniej (2 kW). Oczywiście rozumiem, że mógł Pan tego nie wiedzieć, bo w tej dziedzinie postęp odbywa się niezwykle szybko.

Jak Pan chce zorganizować moc elektryczną – mówimy tu o setkach megawatów – dla niezbędnej sieci stacji ładowania w Polsce? Interesował się Pan kiedyś tym, jaka jest w Polsce rezerwa energetyczna np. podczas letnich upałów? Proszę spróbować, to są proste, nieskomplikowane dane, podpowiadające, co można, a czego nie. (…)

Nie jestem człowiekiem odpowiedzialnym za „organizowanie mocy”. Prosiłbym Pana jednak, żeby po raz trzeci rzucił Pan okiem na wykres Ministerstwa Energii, porównał linię fioletową z czerwoną oraz przeczytał Pan podlinkowany artykuł z Wielkiej Brytanii.

A teraz fakty: w Polsce mamy 20 milionów samochodów. Gdyby wszyscy urzędnicy tylko wyrejestrowywali stare samochody spalinowe i rejestrowali auta elektryczne, to całą flotę wymienimy najwcześniej za około 17 lat.

Nie ma jednak szans, żebyśmy wymienili je już za 17 lat, ponieważ cały światowy przemysł ogniwowo-bateryjny dopiero się rozpędza i cała światowa produkcja baterii to zaledwie 1-1,5 miliona sztuk rocznie. I to się nie zmieni co najmniej do 2019-2020 roku. Co gorsza: im większa pojemność, tym mniej sztuk. Czyli dziś cały świat może dostawać 1-1,5 miliona samochodów rocznie. Cały świat, nie tylko Polska.

Jak Pan widzi mamy BARDZO dużo czasu, żeby zaplanować rozwiązanie problemu.

A czy ja pisałem wyłącznie o gniazdkach jednofazowych? Jaki jest sens podłączać auto w domku jednorodzinnym do jednej fazy, obciążając ją niepotrzebnie całym prądem ładowania, skoro można to obciążenie podzielić na trzy? Każdy myślący elektryk tak projektuje instalację domową, aby równomiernie obciążać fazy…

Dobrze, Panie Michale, tylko że to moja kwestia. 🙂 Najpierw – po raz kolejny! – spiętrzył Pan problemy (zapadła polska wieś… brak przyłącza… oczekiwanie… smutek…), a teraz jednym ruchem ręki rozprawił się Pan z nimi. Czuję się jak Yorick w Hamlecie. 😉

No właśnie, więc jednak. A już myślałem, że ten temat zostanie pominięty i nigdy do niego nie dojdziemy. Panie Łukaszu, proszę spróbować podłączyć auto do ładowania na posesji z czułą techniką zabezpieczającą, a leciwą instalacją, jak w wielu domach poza miastem. (…)

Dobrze, Panie Autorze. Spróbuję. Ale lepiej będzie, jeśli tę instalację oceni elektryk. Jeśli ta instalacja wytrzymuje piekarnik, to da radę też z ładowarką, cytuję:

> Ile kosztuje ładowanie samochodu elektrycznego w domu? Departament Energii: tyle, co dwie pracujące lodówki

Jeśli więc elektryk powie mi „W dzień proszę się nie ładować, bo będzie wywalać korki”, to ja szybciutko ustawię w samochodzie ładowanie od godziny 23 do 6 rano. Gotowe, problem rozwiązany.

Ile trwa ładowanie samochodu elektrycznego, czyli wreszcie rozmowa o faktach

Jest tam np. napisane, że aby zgromadzić w akumulatorach zapas energii na 100 km, trzeba ładować samochód z domowego gniazdka 230 V 6-8 godzin. I to prądem 16 A, co daje moc ładowania 3,3 kW i zużycie energii na poziomie 26,4 kWh. Przy popularnym ograniczeniu 10 A moc ładowania spadnie do 2,3 kW i czas wydłuży się do ponad 11 godzin. I to ma starczyć na 100 km jazdy przy sprzyjających warunkach… Tak, powolne ładowanie w nocy niskim prądem jest super…

BRAWO! Cieszę się, że w końcu sięgnął Pan do źródeł i w końcu rozmawiamy o faktach. Tak, ładowanie z gniazdka (nie mówimy teraz o naściennej ładowarce) ma to do siebie, że jest powolne. Przez 7 godzin (23-6) zyskamy 15,4 kilowatogodziny energii. Co z trudem wystarczy na przejechanie 100 kilometrów.

Tyle że GUS mówi, że przeciętny polski kierowca przejeżdża dziennie średnio około 33 kilometry. My naładowaliśmy 100, zużyliśmy 33. Następnego dnia naładowaliśmy 100, zużyliśmy 33. Kolejnego dnia… i tak dalej. Bez szczególnego wysiłku każdej nocy doładowujemy się do pełna, a w ciągu dnia zużywamy tylko część energii.

Oczywiście rozumiem, jeśli Czytelnik zada w tym momencie pytanie „Dobra, a jak będę chciała/chciał pojechać gdzieś dalej?” Mam na to odpowiedź: właśnie do tego służą szybkie ładowarki. Żeby można było pojechać gdzieś dalej mimo ograniczonej pojemności baterii.

To w końcu mówimy o domach wolnostojących, czy o mieszkaniu? Bo to jakby dwie nieco inne rzeczywistości. W domu sam Pan wyznacza godziny ładowania auta i sposób jego podłączenia do sieci (jedna lub trzy fazy i odpowiedni prąd), a w przypadku mieszkań na parkingu ktoś zrobi to za Pana.

Zadaje Pan Pytanie o swój własny tekst? Dobrze, spróbuję odpowiedzieć, choć nie wiem, czy oddam myśl poety 🙂 Skoro opowiada Pan o budynkach, deweloperze i grubym przewodzie, założyłem, że mówimy o dużym budynku mieszkalnym, czyli bloku.

Nie do końca. Przyłącze bloku nie uwzględnia pomp, wind i oświetlenia przestrzeni wspólnych jako rezerwy, tylko jako stałe obciążenie przyłącza.

Co jest raczej argumentem za moimi tezami, nie za Pańskimi? 🙂

Ładowarki w miastach – szybkie czy wolne?

„Nie potrzebujemy szybkich ładowarek na osiedlach. Nie teraz.”

Nie teraz? A co Pana upoważnia do wypowiadania się w imieniu milionów kierowców w sposób, odbierający im możliwość wolnego wyboru sposobu eksploatacji samochodu? Każe im Pan ładować auta tylko w nocy? Zabroni im Pan stać w niezaplanowanych korkach, w których to akumulatory auta elektrycznego się wyładują?

Skądże znowu, proszę przeczytać ze zrozumieniem to, co napisałem. Dziś, teraz na osiedlach nie potrzebujemy szybkich ładowarek. Potrzebujemy ładowarek powolnych, które są tanie i pozwolą nam stopniowo zwiększać obciążenie infrastruktury. Dzięki temu dowiemy się, na co możemy sobie pozwolić bez ryzyka ponoszenia dużych kosztów.

Jeśli jakiś kierowca chce sobie postawić szybką ładowarkę na osiedlu, to niech to robi. Tyle że musi pamiętać, że są to koszty zaczynające się od około 100 tysięcy złotych plus 1 tysiąca złotych abonamentu za przyłącze. Jaki sens ma taka inwestycja dziś? Żeby ładować jedyny samochód elektryczny w okolicy?

(…) Proszę pojeździć po Warszawie i bacznie się rozejrzeć. GDZIE PAN POSTAWI TE NOCNE ŁADOWARKI?

Widział Pan te parkingi, na których parkują wszystkie samochody na noc, elegancko, bez tłoku, jeden obok drugiego? Bo ja widzę głównie zastawione samochodami chodniki, trawniki i prawe pasy jezdni. Jak Pan zamierza dostarczyć tam prąd do nocnego, powolnego, niskoprądowego (tu duży cudzysłów) ładowania? Z latarni? Z satelity?

Bingo! Na początku właśnie z latarni! Dodatkowe zużycie mocy na poziomie 5-7 kilowatów (2 samochody) latarniom nie zrobi wielkiej różnicy. W ten właśnie sposób minimalnym kosztem testujemy, czy rozwiązanie ma sens. Niemal nie kładziemy nowej infrastruktury, nasza inwestycja to tylko powolna ładowarka i czas, żeby sprawdzić, czy rozwiązanie się przyjęło. A jeśli okaże się, że słupek jest oblegany, to badamy moc infrastruktury i stawiamy drugi w tle planując większą ich liczbę i mocniejsze przyłącze.

Nawet zaczęliśmy już to robić:

> WARSZAWA. Budżet Partycypacyjny 2018/2019. Dołącz do nas, zgłoś parking + ładowarkę!

Szybkie ładowarki – nie, wolne ładowarki – tak. Przynajmniej na razie, na osiedlach

Szybkie ładowarki w gęsto zaludnionym mieście, gdzie jest deficyt miejsc parkingowych, to jedyne możliwe na masową skalę rozwiązanie, bo każda ładowarka musi obsłużyć wiele samochodów w ciągu doby. O ile oczywiście mówimy o masowej elektryfikacji polskiej motoryzacji, a tego przecież dotyczył recenzowany przez Pana artykuł.

Rozumiem. Czyli jest Pan zwolennikiem szybkiej ładowarki, przy której mieszkańcy będą się zmieniać z zegarkiem w ręku co pół godziny. Tylko że… moment. Przecież po odjechaniu od tej ładowarki ci ludzie i tak będą musieli gdzieś zaparkować.

To może lepiej zamiast jednej szybkiej ładowarki o mocy 100 kilowatów postawić im 50 powolnych ładowarek (słupków), każdy o mocy 2 kilowatów?

Sumaryczny pobór mocy ten sam. Efektywność lepsza, bo zamiast 48 samochodów na dobę ładujemy ich co najmniej 50 lub nawet 100 (przy zmianach co 12 godzin). A że wolniej? W szybkiej ładowarce w pół godziny zyskamy co najwyżej 25-50 kilowatogodzin energii. „Co najwyżej”, ponieważ auta zwykle spowalniają ładowanie, gdy bateria się nagrzewa.

Na powolnych ładowarkach (2 kilowaty) przez całą dobę (24 godziny) zyskujemy 48 kilowatogodzin energii. Przy zmianach co 12 godzin: 24 kilowatogodziny energii. Jak Pan widzi ciągle jesteśmy w przedziale, który oferuje nam szybka ładowarka.

Ale najważniejsze jest coś zupełnie innego: szybkie ładowanie powoduje degradację baterii. Powolne ładowanie – w znacznie mniejszym stopniu, mniej więcej o rząd wielkości mniejszym Czy teraz rozumie Pan, dlaczego na osiedlach warto zacząć jednak od powolnych ładowarek?

A będą czekać, jeżeli nagle na ulicach Polski masowo pojawią się samochody elektryczne. Najpierw infrastruktura, potem samochody. Najpierw masowy, powszechnie dostępny produkt, a potem gadżety dla wybranych w rodzaju Tesli.

Cieszę się, że się Pan ze mną zgadza. Tak, najpierw infrastruktura. Mądrze zaplanowana.

(…DUŻY CIACH…)

A jeżeli będzie korek, to co? Samochód wyświetli komunikat „Kierowco, byłeś nieroztropny, a ja się w międzyczasie wyładowałem, radź sobie sam”? Proszę zaproponować kierowcom, aby tankowali zawsze tylko tyle, ile potrzeba na przejechanie stu kilometrów. Na styk. Bez rezerwy. Bez kanistra w bagażniku.

Panie Michale. Im wolniej auto elektryczne jedzie, tym mniej energii zużywa. Wykorzystali to Pańscy koledzy z niemieckiej redakcji robiąc test maksymalnego zasięgu Opla Ampera E:

> Elektryczny Opel Ampera-e /Chevrolet Bolt/ przejechał 755 kilometrów na jednym ładowaniu [AKTUALIZACJA]

Przejechali dwa razy więcej niż powinni, ale poruszali się ze średnią szybkością około 30 km/h. Mam nadzieję, że rozumie Pan, do czego zmierzam i dlaczego argument z korkiem jest absurdalny (oraz świadczy o Pana dużych chęciach, acz niewielkich doświadczeniach z samochodami elektrycznymi): zużycie energii przez samochód elektryczny, który jedzie w korku, jest znikome. W dodatku każde hamowanie odzyskuje Panu część energii, którą przed chwilą zużył Pan na rozpędzenie auta.

Każdy samochód elektryczny w korku przejedzie co najmniej dwa razy więcej kilometrów niż wyświetla się na liczniku. Co najmniej w najgorszej możliwej sytuacji. W rzeczywistości może być to trzy-cztery-pięć razy więcej kilometrów niż z normalną szybkością.

Jak produkcja baterii obciąża środowisko

„Jakiej baterii? Co to znaczy „kilkuletnia”? Dwuletnia czy ośmioletnia? Jakiego samochodu spalinowego? Jak je trzeba utylizować, skoro nie trzeba?”

Panie Łukaszu, zaraz znajdzie Pan źródło, o ile Pan je zaakceptuje, bo przedstawia opinię inną niż Pana własna. Pokażemy Panu, jak to zrobić. Wpisuje Pan w przeglądarkę google.pl i wkleja w pole wyszukiwania: „Study: Tesla car battery production releases as much CO2 as 8 years of driving on gas”

Widzi Pan wyniki wyszukiwania?

Przykro mi, że zirytował się Pan do tego stopnia, że przybrał Pan pozę napuszonego akademika, który z katedry strofuje przygłupiego studenta. Nadal jednak nie podał Pan żadnych faktów. Jeśli wygłasza Pan jakąś tezę, a następnie każe mi Pan sam szukać jej potwierdzenia, to nie jest ani grzeczne, ani… zresztą, nieważne.

Proszę, oto wykres wyciągnięty z jednego z takich raportów, moim zdaniem bardzo rzetelnego, uczciwie opracowanego oraz, co dość istotne, stosunkowo nowego:

Widzi Pan na nim całościową emisję dwutlenku węgla do atmosfery dla samochodu elektrycznego (po lewej) i diesla (po prawej). Prostokąt z tymi pionowymi niebieskimi kreseczkami to etap produkcji, kropeczki to jazda. Pomarańczowe poziome kreseczki to bateria. Skalę kilometrową ma Pan po lewej stronie.

Produkcja samochodu elektrycznego wraz z baterią odpowiada emisji z przejechanych 75 tysięcy kilometrów. Taki sam nowiusieńki, odbierany z salonu diesel odcisnął się na środowisku znacznie słabiej: około 30 tysięcy kilometrów. Czyli ten diesel jest bardziej ekologiczny aż do chwili, gdy nie przekroczymy nim 45 tysięcy kilometrów.

To dużo czy mało? Okazuje się, że niewiele, bo choć kierowcy w Polsce robią rocznie średnio 12 tysięcy kilometrów, to samochody z silnikami Diesla i instalacjami LPG oscylują już w okolicy 15 tysięcy kilometrów (dane za raportem GUS).

Trzy lata. Wyprodukowanie i utylizacja samochodu elektrycznego wraz z baterią odpowiada trzem latom jazdy dieslem. Musiałby Pan więc kupować nowe auto z silnikiem Diesla co 3-4 lata, żeby mniej zanieczyszczać środowisko niż samochód elektryczny. Warunkiem koniecznym byłaby też utylizacja tego auta po trzech latach, w przeciwnym razie bilans emisji stałby się niekorzystny!

…a zresztą u was biją Murzynów 🙂

Ale to nie wszystko. Postuluje Pan więcej faktów i zarzuca nam błędy, tymczasem w dziale testów zamieściliście test Macieja Pertyńskiego, którego imię i nazwisko zostało w Waszym materiale wielokrotnie i bardzo niefortunnie przekręcone:

Pod tym argumentem aż się ugiąłem. Może Pan jeszcze dorzucić, że w paru miejscach zepsułem kod strony oraz że do niedawna grafiki się totalnie źle wyświetlały, bo przekombinowałem z optymalizacją bibliotek GD. 🙂 Co do autora nagrania z Leafem, cóż, on sam się podpisuje jako „Pertyn”, więc chyba nam się skleiło z Markiem Wieruszewskim. Innego uzasadnienia nie widzę, bo to „Marek Pertyn” był stosowany niezwykle konsekwentnie w całym tekście. Ale ma Pan rację. Pstryk, naprawione. 🙂

Ocena artykułu
Ocena Czytelników
[Suma: 1 głosów Średnia: 5]
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować reklamy poniżej: