Portal InsideEVs miał okazję porozmawiać z głównym inżynierem Toyoty bZ Woodland /w Europie: bZ4X Touring/ oraz nowej C-HR+, Daisuke Ido. Dziennikarze zadali mu pytanie o krzywą ładowania Toyoty bZ /w Europie: bZ4X/, bo dotychczas była ona dość przeciętna. W odpowiedzi usłyszeli, że gdyby chcieli wyższych mocy uzupełniania energii, Toyota „musiałaby przejść na architekturę 800-woltową”. To mogłoby być „kosztowne dla klienta”, zatem ten niekoniecznie chciałby za to zapłacić.
Nowa Toyota C-HR+ będzie na ładowarkach jak bZ/bZ4X, nierychliwa?
Ido ujawnił też, że nowa Toyota bZ powinna być lepsza w ładowaniu w węższych przedziałach. Jak mówi, „rzeczywisty klient nie chce czekać przez 30 minut„, dlatego wybiera krótsze postoje i uzupełnianie energii, dajmy na to, od 30 do 80 czy od 50 do 90 procent (źródło). Dodajmy, że amerykańskie i europejskie bZ4X posiadały różne baterie, dlatego w Europie sytuacja wyglądała nieco lepiej – Amerykanie dostają właśnie wariant, który w Europie sprzedawany był praktycznie od początku – tym niemniej z wszystkich tych deklaracji płyną zaskakujące wnioski. Przyjrzyjmy się im zaczynając od ostatniego:
Otóż wygląda na to, że nabywca Toyoty bZ4X wytrzymywał przy ładowarce określony stosunkowo krótki czas, nawet jeśli miał świadomość, że w ten sposób uzupełni mniej energii. Być może Toyota wie (zbadała?), że granicą psychicznego komfortu jest dla ludzi 15-20 minut, bo akurat tyle potrzebujemy na rozprostowanie nóg, szybką toaletę czy przekąskę? 30 minut jest okresem „do wytrzymania”, wszystko powyżej zaczyna się dłużyć.
Stwierdzenie dotyczące „konieczności przejścia na system 800-woltowy” nie jest prawdziwe. Przy pakietach o podobnej pojemności wystarczy architektura 400 V i wyższe natężenia ładowania (np. moc wynosząca do 200 kW, patrz: Tesle) lub, jeszcze lepiej, płaska krzywa ładowania, nawet mimo stosunkowo niewysokiej mocy (np. 150 kW, jak w bZ4X; patrz Audi e-tron). Im dłużej samochód utrzymuje maksimum mocy będące w zasięgu typowych ładowarek, tym krócej uzupełnia energię. W dodatku Toyota zaczyna w Ameryce Północnej stosować port ładowania Tesli/NACS, a Superchargery umożliwiają przeskoczenie 200 kW bez wchodzenia w architekturę 800 V.
Z historii wiemy, że gdy Toyota opowiada o „ochronie klientów przed dodatkowymi kosztami” albo jakichś „koniecznościach”, to z reguły nie dysponuje odpowiednią technologią. bZ4X/bZ walczy o klienta w tym samym segmencie, co Kia EV6. Kia EV6 ma od początku architekturę 800 V, obydwa auta kosztują praktycznie tyle samo – nabywca nie jest zmuszony do niczego dopłacać, żeby stać na ładowarce 18 zamiast 30-i-więcej minut.
Co najgorsze: inżynier Toyoty zdaje się przesuwać dłonią przed naszymi twarzami i mówić „Nie słyszałeś o samochodach elektrycznych z Chin, one nie istnieją”. W Państwie Środka użycie architektury 800 V jest rozwiązaniem powszechnym, gdy trzeba podbić moc ładowania. Producenci podbijali napięcie instalacji przy okazji faceliftingów (!). Wyższe napięcia dostrzeżono też w Europie (np. nowy Mercedes CLA z Technologią EQ, Audi A6 e-tron), tymczasem Japonia jest względem nich wyjątkowo oporna. Nie najlepiej wróży to w kwestii możliwości nowej Toyoty C-HR+.
Nota od redakcji Elektrowozu: profil Datsuke Ido na LinkedIn TUTAJ. Ido jest zatrudniony w Toyocie od ponad 28 lat.
Nota 2: z tym „krótszym postojem” kojarzy nam się stary dowcip: „Mnie podwyżki cen paliw nie dotyczą, bo ja zawsze tankuję za 50 złotych” 😉
