Europejskie centra produkcyjne w Niemczech, Włoszech i Czechach naciskają na Unię Europejską, by zluzowała normy CAFE, które zaczną obowiązywać od początku 2025 roku. Tego samego domaga się większość krajów unijnych, w tym Włochy, Niemcy, Francja, Rumunia, Austria, Bułgaria czy Polska. Przeciwko obostrzeniom jest nawet Dariusz Joński, europoseł, bo na parkingu na Retkini w Łodzi nie ma punktów ładowania.
„Nie należy zmuszać ludzi do kupowania samochodów elektrycznych”
Głównym głosem tych wszystkich protestów jest niemiecki kanclerz Olaf Scholz, który twierdzi, że producenci wprowadzają na rynek nowe samochody elektryczne, tylko że nie powinno się zmuszać ludzi do ich kupowania. Ma to daleko idące konsekwencje: jeśli firma sprzedaje zbyt mało auto zeroemisyjnych, przekroczy normy CAFE, które zaczynają obowiązywać od 1 stycznia 2025 roku. Musi więc albo obniżać emisję w autach spalinowych (nierealne bez elektryfikacji), albo szukać sposobów na sprzedaż elektryków, albo płacić kary za emisję.
Wstępne szacunki mówią, że sami tylko producenci europejscy zapłacą 15 miliardów euro (równowartość około 64 miliardów złotych) kar. Najboleśniej odczuje to Grupa Volkswagena, drugi największy koncern motoryzacyjny na świecie. Jeśli przyjmiemy, że na Grupę przypadnie 10 miliardów euro kar i że wszystkie marki sprzedadzą w sumie 3,5 miliona samochodów (w 2023 r.: 3,77 miliona), daje to 2,86 tys. euro (12 200 zł) za każde auto. Po te pieniądze trzeba będzie sięgnąć do firmowej kasy lub też do portfela nabywcy.
O coraz bardziej restrykcyjnych normach emisji producenci samochodów wiedzą od dekad, niemal przy każdym kolejnym wariancie Euro narzekali, że tym razem nie dadzą już rady się dostosować (a przy okazji kantowali na silnikach Diesla). CAFE nie jest żadną rygorystyczną regulacją, po prostu sprawia, że bazą do wyliczeń przestaje być fałszująca wyniki procedura NEDC a staje się mniej fałszująca wyniki WLTP. Sama WLTP jest obecna w procesie homologacji samochodów od dawna, teraz ponadto ma posłużyć do rozliczania całych koncernów.
W najlepszej sytuacji są dziś firmy posiadające w portfolio dużą liczbę starych hybryd (HEV, głównie Toyota), skupiające się na sprzedaży aut elektrycznych (BEV, np. Tesla) czy hybryd ładowanych z gniazdka (np. Geely).
