W sobotę, 13 kwietnia 2024 roku, zaczęło obowiązywać rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, czyli, w skrócie, dyrektywa AFIR. Ma ona sprawić, że poruszanie się pojazdami elektrycznymi na terenie Unii Europejskiej będzie całkowicie bezproblemowe. Najbardziej skorzystają kraje, w których tempo rozwoju infrastruktury jest zbliżone do tempa przyjmowania aut elektrycznych przez rynek – czyli m.in. Polska.
Dyrektywa AFIR w szczegółach
Spis treści
Stacja ładowania = ładowarka, strefa ładowania = ładowarki + stanowiska postojowe
Zacznijmy od definicji, które są ciekawe. Otóż dotychczas w języku polskim słowo „stacja ładowania” miało dwa znaczenia: 1) ładowarka, 2) zbiór ładowarek z otaczającą je infrastrukturą, przez analogię do „stacji paliw”. Dyrektywa AFIR zawęża termin stacja ładowania tylko do ładowarki z co najmniej jednym punktem ładowania (przewodem z wtykiem lub gniazdem), natomiast drugie znaczenie zostało określone mianem strefy ładowania. Czy się przyjmie – trudno powiedzieć (10; źródło).
Ile ma być ładowarek, ile ma być stref ładowania
Każdy kraj Unii Europejskiej na koniec 2024 roku musi mieć w sumie co najmniej 1,3 kW moc ładowarek na każdy zarejestrowany w kraju samochód elektrycznych oraz 0,8 kW na każdą hybrydę plug-in (dotyczy pojazdów lekkich, z kategorii M1 i N1). Mówiąc po ludzku: jeśli w Polsce w grudniu 2024 roku będzie 90 tysięcy aut elektrycznych i 50 tysięcy hybryd, musimy mieć w sumie 117 + 40 = 157 MW całkowitej mocy zainstalowanej w stacjach ładowania.
We wszystkich następnych latach proporcje te muszą zostać utrzymane.
Do końca 2025 roku każda strefa ładowania musi mieć w sumie co najmniej 400 kW w ładowarkach, w tym co najmniej jeden punkt ładowania 150 kW, co oznacza co najmniej jedną ultraszybką ładowarkę o mocy 400 kW, ewentualnie jedną ultraszybką o mocy 350 kW uzupełnioną o słabszą. Do końca 2027 roku wartości rosną do 600 kW i dwóch punktów ładowanie 150 kW.
Na drogach sieci TEN-T maksymalna odległość między strefami ładowania ma wynosić 60 km, przy czym do końca 2027 roku co najmniej połowa długości ma mieć lokalizacje o sumarycznej mocy co najmniej 300 kW i co najmniej jednym punkcie ładowania 150 kW. Do końca 2031 roku już wszystkie strefy ładowania mają spełniać te warunki, a do końca 2035 roku sumaryczna moc ma wynosić co najmniej 600 kW, w tym dwa punkty ładowania 150 kW.
Państwa mogą lekko naginać warunki (strefa ładowania w obu kierunkach, rzadziej rozłożone strefy ładowania), ale tylko przy drogach o niewielkim natężeniu ruchu. Muszą też powiadomić o tym Komisję Europejską.
Transport ciężki
W wypadku transportu ciężkiego ładowarki mają być dostępne na 15 procent sieci TEN-T do końca 2025 roku i 50 procent do końca 2027 roku. Początkowo całkowita moc ma wynosić co najmniej 1,4 MW, z co najmniej jednym punktem 350 kW. Do końca 2027 roku ma to być już 2,8 MW i co najmniej dwa punkty o mocy nie niższej niż 350 kW w szkielecie TEN-T oraz 1,4 MW i jeden punkt 350 kW w uzupełniającej sieci dróg.
W przyszłej dekadzie w szkielecie dróg należącym do TEN-T powinny istnieć już strefy ładowania co maksymalnie 60 kilometrów o mocy co najmniej 3,6 MW i z co najmniej dwoma punktami o mocy 350 kW lub więcej.
Czytelny cennik, płatności elektroniczne obowiązkowe od teraz i od 1 stycznia 2027
Rozporządzenie nakłada na operatorów obowiązek przejrzystego komunikowana ceny, również w przypadku ładowania ad-hoc (bez rejestracji), gdy kierowca nie korzysta z aplikacji operatora. Ceny mają być rozsądne, „nie powinny przekraczać poniesionych kosztów powiększonych o rozsądną marżę zysku” (33).
Państwa członkowskie mogą same zadecydować, czy wprowadzą obowiązek roamingu w wybranych lokalizacjach, ale jest to zalecane jako element cyfrowej gospodarki (28) oraz działalność promująca konkurencyjność (34).
Wszystkie stacje ładowania muszą działać jak stacje benzynowe, czyli obsługiwać metody płatności stosowane w Unii Europejskiej, w tym szczególnie terminale płatnicze (36). Elektroniczne metody płatności są obowiązkowe w nowych stacjach o mocy co najmniej 50 kW od 13 kwietnia i na WSZYSTKICH stacjach, również tych uruchomionych wcześniej, od 1 stycznia 2027 roku.
Przy niższych mocach wystarczy metoda płatności poprzez stronę internetową, do której trafimy na przykład używając kodu QR naklejonego na obudowie urządzenia.
Podstawa = ładowanie w domach i na parkingach
Rozporządzenie wyznacza minimalne liczby dotyczące infrastruktury i pozostawia inteligencji rządzących fakt, że brak infrastruktury to utrudnienie dla transportu czy ruchu turystycznego. Pojawiło się zastrzeżenie, że ładowarki należące do sieci dróg TEN-T muszą być na tychże drogach albo co najwyżej w odległości 3 kilometrów od zjazdu. Przypomniano też, że właściciele aut elektrycznych będą korzystać przede wszystkim z własnej infrastruktury, którą mają w domach i na parkingach – należy to uwzględnić przy planowaniu sieci ładowarek (26).
Przygotowania do V2G
Inteligentne systemy pomiarowe mierzą obciążenie stacji w czasie rzeczywistym, umożliwiają też prognozowanie obłożenia. Dlatego państwa członkowskie zachęcane są do promowania ładowania w czasie, gdy nie przeciąży to sieci elektroenergetycznej. Innymi słowy: kierowcy będą namawiani lub zniechęcani do uzupełniania energii w określonych porach z użyciem komunikatów czy też dynamicznie kształtowanych cen (29).
Dyrektywa AFIR nakazuje, by wszystkie ogólnodostępne punkty ładowania zamontowane po 13 kwietnia 2024 lub zmodernizowane pod 14 października 2024 obsługiwały inteligentne ładowanie, czyli mogły uczestniczyć w systemie wymiany informacji na temat zapotrzebowania z jednej strony a możliwości wytwórczych z drugiej. W przyszłości ta komunikacja zostanie wykorzystana do dwukierunkowego przepływu energii (V2G), który jednak na obecnym etapie nie jest obowiązkowy (30).
Wodór znowu ma łatwiej
O ile stacje ładowania mogą być położone do 3 kilometrów od zjazdu z drogi należącej do sieci TEN-T, o tyle stacje tankowania wodoru można lokować do 10 kilometrów od zjazdu. Zatem nawet taki dystrybutor w Gaju Oławskim może być uznany za składową krajowej infrastruktury. Ponadto rekomenduje się uruchamianie stacji tankowania na obszarach miejskich i to przynajmniej z ciśnieniem 700 barów (70 MPa), czyli przystosowanym nie do transportu ciężkiego, lecz do samochodów osobowych. Według decydentów Unii Europejskiej, wodór gazowy może się nie sprawdzić w cięższych pojazdach, dlatego powinniśmy być gotowi na stacje tankowania ciekłym wodorem (40, 41).
Wszystkie kraje Unii Europejskiej muszą przygotować i przekazać Komisji Europejskiej strategię rozwoju dopasowaną do AFIR do końca 2024 roku.
