Dzięki uprzejmości polskich oddziałów Stellantis i Fiata jako jedna z pierwszych redakcji w Polsce mieliśmy przyjemność przeprowadzić krótki test Fiata 600e. To nie wszystko: dano nam możliwość zapoznania się zarówno z tańszą wersją 600e Red, jak też z droższą La Prima, co jest ewenementem, bo producenci zwykle chwalą się najdroższymi, najlepiej wyposażonymi wariantami. Oto nasze wrażenia.
Fiat 600e, pierwsza jazda
Spis treści
Zamiast wstępu
Z samochodami zapoznawaliśmy się dwa razy po kilkadziesiąt minut. Wariant Red prowadziliśmy w centrum Katowic (start: hotel Mercure Katowice Centrum) w godzinach szczytu, wersją La Prima jeździliśmy na terenie fabryki w Tychach – żadne z tych warunków nie były optymalne. Stellantis ufundował nam przejazd do Katowic oraz po okolicy, oprowadził nas po swoich fabrykach, sfinansował też jedną noc w hotelu i mamy niejasne wrażenie, że po tym wszystkim, co zaraz powiemy, było to nasze pierwsze i ostatnie zaproszenie 🙂
Zamiast wstępu 2: Alfa Romeo Milano
Podczas zwiedzania fabryki w Tychach widzieliśmy liczne egzemplarze Alfy Romeo Milano pod brezentami oraz w czarno-czerwonych maskowaniach. Dowiedzieliśmy się, że siostra Jeepa Avengera i Fiata 600e zadebiutuje w kwietniu, podsłuchaliśmy, że zespoły napędowe będą te same (54 (51) kWh, 115 kW/156 KM) oraz że model otrzyma napęd 4×4, który będzie miał też Jeep, a którego najwyraźniej nie dostanie Fiat 600.
W swojej bezczelności zrobiłem nawet tym samochodom zdjęcia, ale zostałem poproszony, żeby ich nie publikować, dlatego ostatecznie je skasowałem.
Fiat 600e, podsumowanie
Fiat 600e to pięknie się prezentujący, według redakcji Elektrowozu najładniejszy model na platformie eCMP 2.0. Z zewnątrz już na pierwszy rzut oka widać, że należy do rodziny Fiatów. Czerwony lakier wariantu Red jest dokładnie taki, jaka powinna być szybka czerwień. Tej barwy nie powstydziłoby się Ferrari. Nawet w mrokach garażu podziemnego czy szarościach zimy kolor jest soczysty, pulsujący życiem. Widać to choćby po działaniu algorytmów od HDR, bo pomarańczowe wersje (dwa egzemplarze w tle) są wyciągane właśnie w stronę tej czerwieni – na żywo były one bardziej pomarańczowe:
Fiat 600e La Prima w warunkach zimowych. Funkcja HDR spowodowała, że aparat wyciągnął kolor pomarańczowy w stronę czerwieni
Po tych zachwytach zejdźmy na ziemię: ten samochód jest za drogi. Od 165 000 złotych za wersję Red, od 190 000 złotych za wariant La Prima (konfigurator TUTAJ) to stanowczo za dużo, szczególnie wobec ostatnich obniżek u producenta na T czy cen MG4, które przy niewiele większych rozmiarach (+12 cm długości) jest wyraźnie przestronniejsze (+14,3 cm rozstawu osi!), ma większą baterię i jest tańsze. Podkreślmy: Fiat 600e ma zły stosunek możliwości do ceny.
Przypomnijmy: Fiat 600e to model segmentu B/B-SUV, z baterią o pojemności 54 (51) kWh, silnikiem o mocy 115 kW/156 KM i zasięgiem 406-409 jednostek WLTP w cyklu mieszanym. Auto ciasne z tyłu, z okrojonym oprogramowaniem w wariancie Red (brak nawigacji, brak statystyk zużycia energii itd.), z zimowym zasięgiem w okolicy 280-320 kilometrów.
Podsłuchaliśmy – znowu! – że dealerzy wizytujący fabrykę przed nami, do wersji elektrycznej podchodzili z dystansem („Skoro już musi być …”), byli zaś podekscytowani nadchodzącą wersją spalinową, która będzie tańsza. Wierzymy.
Fiat 600e, wrażenia z jazdy
Przedstawiciele mediów to lekko zblazowana grupa zawodowa. Kiedy podpytywałem ich, jak im się spodobał samochód, słyszałem często „Noo, szybki, dynamiczny, jak to elektryk”. Uśmiechałem się wtedy z duszy: „No, znowu strzelił bramkę, jak to Lewandowski”, „No, znowu pobił rekord świata, jak to Usain Bolt”, „No, znowu polecieli na Księżyc, jak to Amerykanie”…
Tymczasem nie-dziennikarze mówili z wypiekami „O, ależ fajnie jeździ!”, kobiety stwierdzały, że samochód to „Mały, ale wariat” i „Słodki cukiereczek”. Podpisujemy się: Fiat 600e ma trzy tryby jazdy (Eco, Normal, Sport), już w trybie Normal jeździ w sam raz, a po wciśnięciu pedału przyspieszenia do oporu, zawsze daje na koła maksymalny dostępny moment obrotowy, niezależnie od aktywnej opcji.
Mocy jest akurat tyle, żeby sprawnie poruszać się po mieście (przyspieszenie 0-100 km/h = 9 sekund) i, z drugiej strony, żeby się nie bać, że samochód wyrwie się nam z rąk. To NIE JEST Tesla, MG4 Xpower, Volvo XC40 Recharge Twin czy nawet VW ID.3. Kto spodziewa się TAKICH osiągów, nie dostanie ich. Dynamika Fiata 600e to dynamika wyważonego elektryka.
Fiat 600e Red w wariancie perłowobiałym. Jeśli ktoś naprawdę musi mieć biały…
Fiat 600e i lakier turkusowy (Sea of Italy) z bliska. Tutaj odwzorowanie barw wydaje się dobre
Niestety, przy jeździe miejskiej mankamentem będzie fakt, że Fiat 600e nie obsługuje one-pedal driving (a rekuperacja w trybie B jest słaba). Kompletnie tego nie rozumiemy: jak można produkować auto do miasta, które zwalnia do tych 6-8 km/h, a następnie się toczy? Rozumiemy, że tak samo robią firmy niemieckie, jednak czy nie lepiej byłoby, żeby 600e po prostu się zatrzymywał pod sygnalizatorami bez dotykania pedału hamulca? Więcej: modele niemieckie (BMW, Mercedes, VW, również Skoda) potrafią sterować rekuperacją korzystając z radaru. W Fiacie 600e nie zauważyliśmy podobnej funkcji lub jej działanie było na tyle subtelne, że nie dała o sobie znać w warunkach testowych.
Hałas opon na nawierzchni jest zauważalny nawet przy niższych szybkościach, nadkola prawdopodobnie nie są wyciszone. Zawieszenie zestrojono w sam raz do miasta, reaguje miękko i wytłumia nierówności, nie ma poczucia płynięcia na kanapie, ale nie jest twardo. Czy szumi powietrze, trudno powiedzieć – nie było warunków, żeby rozpędzić się do szybkości wyższej niż około 80-90 km/h.
Oprogramowanie
Oprogramowanie… jest. W wersji Red mocno okrojone, jak wspominaliśmy: nie znaleźliśmy statystyk zużycia energii, nie było też nawigacji. Przedstawiciele Fiata/Stellantis twierdzili, że ludzie i tak wolą korzystać ze swoich telefonów, więc sobie je podłączą i będą mieli. Jest w tym logika, my też bardziej wierzymy Mapom Google. Dość powiedzieć, że wyruszyliśmy w przejażdżkę po nieznanym sobie mieście (Katowice) i po kilku kilometrach okazało się, że nie mamy przy sobie telefonu z Mapami czy internetem… Powrót był przygodą, szczególnie, że pamiętaliśmy nawet adresu hotelu 🙂
Liczniki wersji Red. Napis „OK ?” dotyczący prawdopodobnie tempomatu nie dawał się wyłączyć. Widoczne po prawej 632 km to przebieg tego egzemplarza
Surowe oprogramowanie w wersji Red – na ekranie centralnym o przekątnej 10,25 cala razi w oczy pusta przestrzeń [przepraszamy za brak ostrości, telefon skupił się na kierownicy]
Licznik w wersji La Prima wyświetla całkowity zasięg na baterii
Na trasie Tychy – Chojnów, która przebiega niemal wyłącznie autostradą A4, elektronika uznała, że zdołamy pokonać prognozowane ~260 kilometrów i dlatego zaproponowała nam ładowanie m.in. na stacji w Kątach Wrocławskich, 251 kilometrów od miejsca startu. Problem w tym, że my WIEMY, że nie dojechalibyśmy tam przy tej pogodzie i po autostradzie, również z tego względu, że na terenie Polski przeważają wiatry z kierunków zachodnich. 251 kilometrów? Autostradą? Zimą? Pod wiatr? Jeśli ten model w tych warunkach pokonałby 200 kilometrów, to byłby to naprawdę dobry wynik.
Gwoli uczciwości dodajmy, że byłą to ostatnia z sugerowanych stacji ładowania, na trasie nawigacja znalazła też dla nas inne, położone bliżej.
Tym niemniej Fiat 600e, zamiast wypisywać nam stacje ładowania po drodze – to zrobił dobrze, bez proponowania postojów przy punktach ładowania typu 2, jak to Kia EV6 kiedyś – powinien zasugerować nam optymalną ładowarkę uwzględniając sugerowane drogi (autostrada!), pogodę, temperaturę baterii, krzywą ładowania. Nie zrobił tego. Zapewne dlatego, że oprogramowanie tego nie potrafi.
Jest lepiej niż kilka lat temu, ale nie jest idealnie. Z drugiej strony: jeśli samochód ma służyć przede wszystkim do jazdy po mieście i okolicach, to proponowane ładowarki (Tauron, GreenWay; Orlenu nie dostrzegliśmy) będą wystarczające.
Projektantów trzeba pochwalić za przyciski do sterowania klimatyzacją (dolny rząd), są wygodniejsze niż zabawa na ekranie czy w jego okolicach. Natomiast kwadrat bezpośrednio pod ekranem wymaga, hm, przyzwyczajenia, bo górne przyciski dotyczą wyświetlacza, górne-dolne z kolei odpowiadają za inne funkcje.
Wnętrze
I tapicerka materiałowa w edycji Red, i sztuczna skóra w wariancie La Prima były przyzwoite. Gorzej jest, gdy chodzi o przestrzeń w kabinie. Dla przedstawiciela redakcji (1,9 m wzrostu) z przodu było jeszcze znośnie, choć lewa noga jakoś nie potrafiła znaleźć wygodnej dla siebie pozycji. Z tyłu było ciasno i niewygodnie.
Auto można by usprawiedliwiać, że „to przecież segment B/B-SUV”, jednak elektryk nie musi mieć przecież tunelu środkowego. Nie musi albo i… musi: inżynierowie Stellantis kreatywnie podeszli do przetłoczeń i miejsce, gdzie w wersji spalinowej jest rura wydechowa (zdjęcie poniżej), umieścili pojemnik baterii. W efekcie mamy wysoki tunel środkowy, który ogranicza swobodę ruchu nóg. Zaletą jest całkiem duża ilość miejsca na stopy (pod siedzeniami) oraz wysoko położone siedzisko (36 cm od podłogi).
Rura wydechowa biegnąca w tunelu środkowym spalinowej wersji Fiata 600 czy Jeepa Avengera
Miejsce na środku. Jest port ładowania USB-C, ale tunel środkowy plus krawędzie foteli sprawiają, że siedzenie tam będzie katorgą
Człowiek mający 1,9 metra wzrostu siedzący sam za sobą. Siedzisko jest dość wysoko (zaleta), kolana wbijają się w oparcie fotela (wada), miejsce na stopy w płaszczyźnie góra-dół jest (zaleta). Szacujemy, że przy wysokim kierowcy wygodnie będzie tam osobie do 1,75 metra wzrostu
Bagażnik Fiata 600e ma 360 litrów, co w tym segmencie jest przyzwoitą wartością. Pod maską z przodu przestrzeni bagażowej nie ma, ale schowek w tunelu środkowym to dodatkowe 15 litrów. Światła zaprojektowano wizualnie rewelacyjnie: ich wnętrze (płaszczyzna z wzorem) jest wypełniaczem, a mimo tego super komponuje się z całą lampą. Trzeba się skupić na tym, że wzór to tylko płaszczyzna z czworokątami, by dostrzec jej prostotę (uwaga: nie da się tego odzobaczyć).
To wszystko, co zauważyliśmy. Niestety, nie było nam dane ani dłużej pojeździć, ani auta naładować (obiecywane maksimum: 100 kW; ładowarka AC-DC: 11 kW). Mamy natomiast garstkę innych ciekawostek, które chętnie opiszemy wkrótce.
Nota od redakcji Elektrowozu: dziś trzeci i ostatni dzień na wyjeździe. Po konferencji MAN-a wracamy do Warszawy, więc liczba tekstów powinna się stopniowo znormalizować.
