Baterie Li-ion nie przepadają za niskimi temperaturami, ich możliwość przyjmowania ładunku mocno wtedy spada ze względu na kurczące się struktury atomowe i własności elektrolitów. Producenci radzą sobie z problemem stosując ogniwa oparte na niklu i kobalcie lub podgrzewając baterię – stosowane są obydwa rozwiązanie – ale są też takie firmy, które nie dość, że stosują w bateriach ogniwa bez niklu i kobaltu, to jeszcze nie radzą sobie z ich podgrzaniem. Firmy te najczęściej pochodzą z Chin.
Samochód elektryczny „Made in China” może zimą zrobić nam psikusa
Najpopularniejsze ogniwa Li-ion bez niklu i kobaltu to ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe, LFP. Chińskie marki samochodowe chętnie je stosują, bo Państwo Środka wykupiło odpowiednie patenty, więc chińscy producenci ogniw Li-ion wyspecjalizowali się w ich wytwarzaniu. Baterie LFP mają szereg zalet i co najmniej jedną dużą wadę: fatalnie znoszą mrozy. Widać to na wykresie, który parokrotnie już prezentowaliśmy – niebieskie słupki przedstawiają pojemność ogniw LFP w zależności od temperatury:
Nasz Czytelnik, który kupił Seresa 3, ostrzegał przed nim już zimą 2022 roku. Okazuje się, że współpraca z serwisem niewiele pomogła, bo bateria samochodu najwyraźniej jest zbyt słabo uzbrojona w elementy grzewcze. Teraz, przy -15 stopniach Celsjusza, gdy samochód wykazuje -4 stopnie Celsjusza w akumulatorze, auto z szybkiej (!) ładowarki DC jest w stanie przyjmować około 1-2 kW mocy. Zasięg samochodu w takich warunkach na drogach lokalnych spada do okolic 100 km, przejechanie 1 kilometra zużywa 1 procent baterii o pojemności 52,6 (50) kWh.
Pasuje to do wykresu: 250 jednostek w cyklu UDDS przy 10 stopniach Celsjusza zamienia się w 100 jednostek przy -10 stopniach. Nawet jeśli zostawimy na boku, ile dokładnie warte są jednostki UDDS, proporcje się nie zmienią: 250 km przy 10 stopniach Celsjusza zamieni się w 100 kilometrów przy -10 stopniach. Zmrożona bateria LFP straci 60 procent pojemności. Przy -20 stopniach Celsjusza lepiej będzie w ogóle z niej nie korzystać.
Nie chcemy tutaj szczególnie straszyć przed elektrykami „Made in China”, zalecamy tylko daleko idącą ostrożność. W chińskich broszurkach wszystko działa zawsze, realnie… lepiej pozwolić, żeby inni byli królikami doświadczalnymi. Wiemy na pewno, że Tesla poradziła sobie z grzaniem baterii LFP (ogniwa CATL), więc mrozy jej niestraszne – widać to po czerwonych słupkach na wykresie. Z doświadczeń redakcji Elektrowozu wynika, że Volvo (Geely) rozumie problem i na pewno sobie z nim radzi przy ogniwach wysokoniklowych.
Czy podobnie będzie w podstawowym Volvo EX30 51 (48) kWh z ogniwami LFP, a więc bez niklu? Mamy nadzieję, że tak, ale nie wiemy. Czy MG4 Standard 51 (48) kWh nie zaskoczy nas podczas mrozów? Również nie wiemy. A co z innymi chińskimi producentami? Nie znamy odpowiedzi, baza testów jest na razie zbyt mała.
Nota od redakcji Elektrowozu: jeśli chiński producent stosuje w opisie baterii słowo „ternary” (pol. potrójny), to możemy czuć się w miarę bezpiecznie, bo są to ogniwa z katodami nikiel-kobalt-mangan, czyli lepiej przygotowane fizyczno-chemicznie do mrozów. Natomiast naszą czujność powinno wzbudzać użycie oznaczenia LFP lub LiFePO4, ewentualnie brak szczegółów.
Nota 2: dodajmy, że przy zmrożonych bateriach – długi postój na dużym mrozie – wszystkie samochody elektryczne będą startować od bardzo niskich mocy, żeby nie uszkodzić ogniw. Dobrze zaprojektowana bateria powinna przekierować moc do systemu ogrzewania, żeby ogniwa jak najszybciej mogły przyjąć wyższą moc.
