Norma Euro 7 to właściwie Euro 6. W zamian mają się skończyć protesty dotyczące 2035 roku?

Parlament Europejski przegłosował kształt normy emisji spalin Euro 7, która ma wejść w życie w 2025 roku. Zadecydowano o pozostawieniu dotychczasowych wartości emisji już bez podziału na silniki benzynowe i Diesla. Doszły kwestie emisji pyłów z hamulców oraz regulacje dotyczące degradacji baterii. Nieoficjalnie mówi się, że europosłowie ulegli argumentacji producentów, żeby zakończyć protesty związane z zakazem sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku.

Norma Euro 7 jako norma Euro 6f

Zgodnie z pierwotnymi założeniami, norma Euro 7 miała być tak restrykcyjna, że w zasadzie nie byłoby szans, żeby spełnił ją jakikolwiek istniejący dziś samochód spalinowy, w tym także hybrydowy bez możliwości ładowania z gniazdka (mHICE, HICE). Radziłyby sobie z nią dopiero hybrydy plug-in (PHICE). W związku z tym producenci aut (np. Stellantis) i organizacje zrzeszające firmy z branży motoryzacyjnej (np. ACEA, VDA) apelowały, żeby nie wprowadzać jej w proponowanym przez Komisję Europejską restrykcyjnym kształcie, bo „to nie ma sensu”.

„Brak sensu” miał być związany z faktem, że – tłumaczył sektor motoryzacyjny – konieczny jest spory nakład sił i środków, by dopasować się do Euro 7. Tymczasem norma miała obowiązywać raptem przez dziesięć lat i dotyczyć maksymalnie 10 procent pojazdów w 2035 roku (słupki czerwone), bo producenci „i tak zaczęliby sprzedawać coraz większą liczbę elektryków” (słupki brudnożółte):

Posłowie Parlamentu Europejskiego dali się przekonać. Uznali, że poziomy emisji spalin w Euro 7 zostaną zaczerpnięte z normy Euro 6d obowiązującej od 2020 roku (Euro 6 = 2014 r.), już bez dzielenia na silniki benzynowe i diesle; będzie jedna wspólna kategoria „silników spalinowych”. Zrezygnowano z dodatkowych pomiarów emisji w niekorzystnych warunkach, na przykład tuż po uruchomieniu zimnego silnika. Dlatego przedstawiciele organizacji Transport & Environment, która promuje czysty transport, mówią wprost, że nową normę należałoby raczej nazwać Euro 6f.

Nowe: monitoring emisji pyłów spoza układu wydechowego i degradacja baterii

Do pewnych zmian jednak doszło. Od Euro 7 badany będzie poziom emisji pyłów z tarcz hamulcowych i klocków, co promuje samochody lżejsze i posiadające baterię, dzięki której możliwe jest hamowanie w procesie odzyskiwania energii zamiast zwykłego tarcia. Regulowany prawnie ma być też poziom degradacji akumulatora trakcyjnego: po 100 000 kilometrów bateria ma mieć co najmniej 80 procent pierwotnej pojemności, po 160 000 kilometrów – co najmniej 70 procent pojemności fabrycznej.

Oczywiście te ostatnie warunki są mieczem obosiecznym. Z jednej strony chronią klientów i promują elektryki z nieco większymi bateriami i zasięgami, które do osiągnięcia 100 000/160 000 kilometrów będą potrzebowały mniejszej liczby cykli pracy. Z drugiej sugerują producentom, że nie muszą się już bardziej starać (porównaj: Volkswagen ID.3: 93 procent pojemności baterii przy ponad 100 000 km przebiegu).

Niemiecki Der Spiegel spekuluje, że decyzja europarlamentarzystów, by przystać na warunki proponowane przez branżę motoryzacyjną, to cicha umowa obu stron. Producenci aut dostali w prezencie mniejsze restrykcje, ale w zamian mają być gotowi do zakazu sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. Przegłosowanie kształtu Euro 7 przez Parlament Europejski nie jest końcem procesu legislacyjnego, nie zanosi się natomiast na to, żeby tym razem ktoś miał go dodatkowo oprotestować. Nowa norma emisji spalin ma zacząć obowiązywać od 2025 roku.