Dzięki uprzejmości polskiego oddziału Volkswagena mieliśmy możliwość testowania VW ID.3 Pro S, wariantu z czterema miejscami (niestety), ale z baterią o pojemności 82 (77) kWh. Okazało się, że choć jest to cywilna, nieusportowiona wersja modelu, w szczycie ładuje się ona z mocą przekraczającą 186 kW przy deklaracji producenta mówiącej o 175 kW. Równie wysokie maksimum ma tylko VW ID.4 GTX i VW ID.5 GTX, w tej okolicy powinien lokować się też znacznie bardziej energożerny VW ID. Buzz 82 (77) kWh.
Moc i krzywa ładowania VW ID.3 Pro S po liftingu
Tak jak wspomnieliśmy, w szczycie udało nam się rozpędzić do 186,93 kW, co przy poprzedniej generacji baterii było marzeniem. Gdy VW ID.3 Pro S zadebiutował, maksymalna moc ładowania wynosiła 125 kW, uwzględniając straty i dodatkowe obciążenie generowane przez urządzenia (np. kompresor klimatyzacji) może udałoby się dojść do okolic 130-135 kW, ale nie kojarzymy nikogo, kto chwaliłby się wynikiem lepszym niż 126 kW.
Maksymalna moc ładowania VW ID.3 Pro S. Warunki były idealne
Pan Tomasz z Ekoenergetyki podesłał nam krzywą tego konkretnego ładowania (fioletowa linia):
Znalazłem. Reczywiście profil ładny ale sesje krótkie. Jak znajdziemy powód rozłączania to zrobię.
Niestety, ładowarka Ekoenu nie chciała naładować tego samochodu do końca, przerywała proces z niewyjaśnionych przyczyn, z kolei w przypadku Ionity mieliśmy [wcześniejsze] problem z płatnościami. Dlatego sięgnęliśmy do danych Fastned (źródło). Okazuje się, że Volkswagen ID.3 Pro S po liftingu ładuje się szybciej niż poprzednia generacja do trzydziestu kilku procent baterii, nieco ponad 1/3 zasięgu. Innymi słowy: na ultraszybkiej stacji ładowania – stacje GreenWay o deklarowanej mocy 200 kW są za słabe – ponad 1/3 zasięgu odzyskamy o kilka minut szybciej niż przy poprzedniej generacji (linia przerywana wskazuje granicę 125 kW):
VW ID.3 Pro S, którym jeździliśmy, ładował się z wyższą mocą niż wynikałoby to z krzywej Fastned. Przy 31 procent ciągle mieliśmy ponad 150 kW, ale, jak wspomnieliśmy, mógł to być efekt strat i narzutu ze strony kompresora, który chłodził ogniwa
Jeżeli jedziemy VW ID.3 Pro S (2023) na czas i musimy się ładować – co wcale nie jest takie oczywiste, bo samochód ma ponad 400 kilometrów zasięgu – najszybciej dotrzemy do celu rozładowując baterię do mniej niż 10 procent, a następnie podłączając się do stacji ładowania obsługującej natężenia do 500 amperów. Mowa o takiej, która przy architekturze 400 V obiecuje moce ładowania wynoszące 200 kW. Tak działa stacja Ekoenu na ul. Postępu 14 w Warszawie (PlugShare TUTAJ), choć warunki nie zawsze są idealne, tak też funkcjonują stacje ładowania Ionity.
Reasumując: przy jeździe na czas ładujmy się do 30, maksymalnie 40 procent, jeśli tylko ładowarka rozpędza się do 140+ kW.
Na stacjach GreenWay Polska sytuacja może nie być tak radosna. Oto ten sam samochód, który przerwał ładowanie na stacji Ekoen i niedługo później został podłączony do pobliskiej stacji GreenWay obiecującej 200 kW (PlugShare TUTAJ):
Test na „ładowarce 200 kW” nie miał większego sensu, skoro zamiast 130+ kW z trudem osiągaliśmy okolice 110 kW
Nota od redakcji Elektrowozu: wiele wskazuje na to, że te same ogniwa Li-ion trafią do Forda Explorera EV. Lekko zaskakujące jest z kolei to, że osiągnięcie tak wysokich mocy ładowania przy VW ID.4 lub ID.5 wymagało zakupu droższej wersji GTX, ponieważ warianty nie-GTX rozpędzały się do maksymalnie 135 kW. Dopiero odświeżona wersja VW ID.4/ID.5 deklaruje 175 kW.
Nota 2: użyteczność w trasie jest funkcją maksymalnej mocy ładowania, krzywej ładowania ORAZ zużycia energii. Wrócimy do tego tematu 🙂
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:
