W listopadzie 2022 roku, kiedy przedstawiano nam platformę Geely, usłyszeliśmy, że dotychczasowe projekty samochodów będą wymagały odświeżenia. Teraz, po pięciu miesiącach, wiemy już, kto się tym zajmie. To należące do indyjskiego koncernu Mahindra & Mahindra biuro projektowe Pininfarina. Jednym z jego ostatnich projektów jest turecki narodowy samochód elektryczny, TOGG T10X.
Pininfarina i Izera. To są bardzo złe wieści
Spis treści
Nowe biuro projektowe oficjalnie zostało włączone do projektu dziś, natomiast współpraca „w praktyce trwa już od listopada 2022 roku”. Ze strony ElectroMobility Poland odpowiedzialni za projekt i koordynację prac są Tadeusz Jelec oraz Mariusz Bekas. Ogłoszeniu towarzyszyły warsztaty z projektowania i zapowiedź programu stażowego dla młodych projektantów w Turynie (źródło). Na tym etapie nie jest jeszcze jasne, jaki mają one związek z jedynym celem ElectroMobility Poland, jaki stanowi masowa produkcja Polskiego Samochodu Elektrycznego „Izera”. Do tematu zaraz wrócimy.
Projekt Polskiego Samochodu Elektrycznego nadesłany na pierwszy konkurs dotyczący nadwozia tego auta zorganizowany w 2017 roku. Skojarzył nam się ze sformułowaniem „warsztaty z projektowania” (c) ElectroMobility Poland
Pininfarina będzie odpowiadać za kompleksowy projekt trzech modeli: crossovera (nadwozie typu SUV), hatchbacka i kombi. Biuro stworzy nadwozia, wnętrza oraz interfejsy oprogramowania. W komunikacie prasowym ElectroMobility Poland określane jest mianem startupu, dowiadujemy się też, że zespół dopiero powstał. Samo EMP przyznaje się, że nie posiada kompetencji, kadr i zaplecza do rozwoju w kierunku, który przyjęło. Jak zatem oceni, czy rozwój przebiega we właściwy sposób? [to już pytanie redakcji Elektrowozu]
Tadeusz Jelec ujawnił przy okazji, że Izera jest tworzona z myślą o kliencie europejskim (nie będzie więc zamykania się na Polskę), a Piotr Zaremba w chwili szczerości wyznał, że firma „myśli już o roku 2028-2030, kiedy samochody będą na rynku”. Z dotychczasowych deklaracji wynikało, że masowa produkcja powinna wystartować w roku 2026 (produkcyjne prototypy: koniec roku 2025), mamy więc rzuconą mimochodem aktualizację terminów. Będzie opóźnienie.
Teraz nasze przemyślenia:
Dlaczego Pininfarina projektująca PSE „Izera” wygląda źle?
Pierwszym i podstawowym problemem redakcji Elektrowozu jest to, że na naszych oczach odbywa się trzeci reset w zakresie projektu. Nie mamy właściwie żadnej gwarancji, że jest to restart ostatni, nie wygląda na to, żeby ktokolwiek nad tym panował, skoro główny projektant-koordynator mówi o „braku kompetencji”. Pierwszy konkurs był kpiną z polskich twórców, drugi projekt został skasowany w momencie ogłoszenia platformy i – co zaczyna nas to lekko dziwić – z polskich mediów uwagę na to zwrócił chyba tylko Elektrowóz (i Norbert Cała na Twitterze).
Oczywiście takie podejście ma pewne zalety: designerzy muszą się dopasować do sztywno narzuconej platformy i pewnego zestawu rozwiązań. Tylko że brak interakcji wymaga wyższego poziomu kreatywności lub odbija się na użyteczności ostatecznego produktu. Tutaj nie da się niczego zamaskować ekstrawagancją, tutaj konieczne jest praktyczne do bólu myślenie. Izera musi być tania i praktyczna.
Dla przykładu: jednym z ostatnich nieekstrawaganckich, praktycznych, użytkowych dzieł Pininfariny jest TOGG T10X, turecki narodowy samochód elektryczny. W najtańszej wersji wygląda on tak:
Duże nadkola, dużo blachy w drzwiach, małe szybki, chrom, który był modny w poprzedniej dekadzie i który dziś zastępowany jest raczej pasami świetlnymi. Auto nie jest może brzydkie, lecz trudno uczciwie rzec, by czarowało czy urzekało. Po prostu jest, na ulicy zginie wśród Skód, Opli i Toyot. Co ciekawe, model bardzo mocno przypomina wcześniejszy projekt Pininfariny o nazwie K350 (zdjęcie poniżej) – może więc PSE „Izera” też już została nam pokazana?
W tym miejscu przechodzimy do drugiej trapiącej nas kwestii: komunikat o rozpoczęciu współpracy z utytułowanym, „legendarnym” biurem projektowym kojarzy nam się ze startupami, które działalność zaczynają od wynajęcia pięknego biura, zakupu nowego laptopa do robienia prezentacji i wzięcia samochodu w leasing. Nie ma produktu, nie ma klientów, nie ma niczego, no, ale za to jaki widok z biurowego okna, panie!
Takie startupy nigdy nie dochodzą do etapu finalnego produktu, zawsze kończą im się pieniądze, bo prezes nie skupił się na celu. Ba, ten prezes nigdy tego celu nie widział, pieniądze „zawsze jakoś się znajdowały”. W przypadku ElectroMobility Poland „znajdą się” w naszych portfelach, spółka jest dotowana ze Skarbu Państwa.
Jednak nasze największe przerażenie wzbudza trzecie zagadnienie. Nie, nie chodzi o opóźnienia, tych się spodziewaliśmy (prace nad nowymi projektami samochodów mają potrwać trzy lata). Otóż ElectroMobility Poland, która w najbliższych latach musi, MUSI wydać kilka miliardów złotych, chwali się stworzeniem programu stażowego dla dwóch osób na trzy miesiące. To tak, jakby człowiek odpowiadający za Giga Berlin pysznił się Muskowi, że postawił kontener, w którym będzie można przeszkolić 10 pracowników. Albo że załatwił tej dziesiątce trzymiesięczny bezpłatny staż w fabryce baterii Mercedesa w Jaworze.
Na pewno usłyszałby pochwałę. Po niej nastąpiłoby pytanie: „Dobra, a jak tam z fabryką?”
Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland (c) ElectroMobility Poland
Naszą troskę zgrabnie ujął Pan AZ. Bo to jest prawdziwy wstęp do produkcji:
Wolałbym się dowiedzieć jak wyglada dostawa technologii dla uruchomienia produkcji seryjnej oraz jaki jest zarys logistyczny dostaw.
