Grupa Orlen do 2030 roku chce wydać na zielone inwestycje w sumie 120 miliardów złotych. Wśród nich znajduje się uruchomienie źródeł energii o mocy ponad 9 GW, produkcja ponad 130 000 ton odnawialnego wodoru oraz utworzenie ponad 10 000 punktów ładowania. W segmencie emobilności firma ocenia potencjał wzrostu jako pośredni, zdaniem Orlenu najlepiej rokuje sektor energetyki, w tym OZE, modułowe reaktory jądrowe i wodór.
Nowa strategia Grupy Orlen
W 2022 roku firma miała zaledwie około 600 punktów ładowania, więc „ponad 10 000” oznacza niemal 17-krotny wzrost w ciągu siedmiu lat. Co ciekawe, nie będzie to inicjatywa szczególnie droga. Planowane nakłady inwestycyjne to ponad 3 miliardy złotych, co daje co najmniej 320 000 złotych na jeden punkt ładowania. Rzecz jasna chodzi nie tylko o sam punkt czy o stację ładowania, lecz też prace budowlane, pozyskanie przestrzeni i utrzymanie infrastruktury.
Te 3 miliardy złotych zainwestowane w infrastrukturę do ładowania samochodów elektrycznych to stosunkowo niewielkie wydatki. W odnawialny wodór ma być ponad 5 miliardów, w biogaz ponad 10 miliardów, w biopaliwa – ponad 15 miliardów (źródło w pliku PDF; strona 22). Nawet w stacje tankowania firma ma zamiar zainwestować około 5 miliardów, by do 2030 roku mieć ich około 3,5 tysiąca.
Różnice w poziomie wydatków są jeszcze bardziej widoczne, gdy przeliczymy punkty ładowania i wodór na kilometry. Otóż 130 000 ton odnawialnego wodoru pozwoli na przejechanie 13 miliardów kilometrów (zużycie: 1 kg/100 km). Jeśli przyjmiemy dane Głównego Urzędu Statystycznego, że samochód w Polsce przejeżdża średnio 13 000 kilometrów rocznie, to wodoru produkowanego przez Orlen w 2030 roku powinno wystarczyć na zaspokojenie potrzeb 1 miliona [właścicieli] samochodów FCEV.
Dla porównania: 10 000 punktów ładowania przy 100-procentowym obłożeniu rozdysponuje rocznie około 3 miliardy kWh. Jeżeli przyjmiemy średnie zużycie wynoszące 20 kWh/100 km i identyczny dystans, jak powyżej, punkty te obsłużą około 1,2 miliona samochodów elektrycznych. Oczywiście nie ma mowy o stuprocentowym obłożeniu ani punktów ładowania, ani stacji tankowania wodoru. Nie wiem też, jaki odsetek mają stanowić szybkie ładowarki, a jaki – słupki ładowania, chodziło nam przede wszystkim o zobrazowanie potencjału.
Reasumując: całkowite nakłady na infrastrukturę do ładowania są o 40 procent niższe niż na produkcję wodoru, a mimo tego punkty ładowania obsłużą większą liczbę aut. W dodatku infrastruktura to już gotowy do użycia produkt, tymczasem wodór trzeba będzie jeszcze rozwieźć i rozdysponować na stacjach tankowania, co podniesie całkowite koszty dla finalnego odbiorcy (=kierowcy).
