Interesujące podejście wicekanclerza Niemiec, Roberta Habecka. Domaga się on zbadania, czy w samochodach elektrycznych lepsze jest szybkie ładowanie, czy może budowanie stacji wymian baterii i ich wymiana. Wymiana akumulatorów w trasie była pierwszym pomysłem producentów na rozwiązanie problemu zasięgu, ale dziś korzysta z niej niemal wyłącznie chińskie Nio (przy poparciu chińskiego rządu i firm z Państwa Środka).
Wymiana baterii w trasie. Najbardziej wierzą w nią ludzie, którzy jeszcze nie mają elektryków
Nad zagadnieniem zatytułowanym Kreislaufakkus (pol. Bateria [krążąca] w obiegu) pracują dwie niemieckie instytucje naukowe. Mają czas do 2024 roku na porównanie szybkiego ładowania i wymian baterii pod kątem wydajności, akceptacji użytkowników i zarządzania łańcuchem recyklingu. Wnioski z raportu powinny przełożyć się na długoterminowe decyzje dotyczące kształtowania i standaryzowania infrastruktury ładującej (źródło).
Kiedy mniej więcej dwanaście lat temu zanosiło się na to, że rynek samochodów elektrycznych wreszcie zacznie się rozwijać, uznano, że wobec umiarkowanych pojemności ogniw Li-ion i powolnego procesu ładowania, wymiany baterii będą wygodniejsze i szybsze niż ich ładowanie. Kilka startupów upadło usiłując wdrożyć pomysł, w 2013 roku pokazano Teslę Model S, w której możliwa była podmiana akumulatora. Firma uruchomiła pilotażową stację wymian baterii i z czasem ją… zamknęła, ponieważ okazało się, że ludzie nie chcieli z niej korzystać.
Ultraszybkie ładowanie uzupełniające energię do 80 procent w mniej niż 20 minut wydawało się być gwoździem do trumny idei wymian baterii. A jednak przy życiu utrzymało ją chińskie Nio, ponieważ w Chinach jest problem z infrastrukturą elektroenergetyczną, więc producent woli stawiać stacje wymian niż ładowarki rozpędzające się do 40 kW, w porywach do 80-90 kW. Inne firmy z Państwa Środka idą tym śladem, swoje stacje wymian testuje SAIC Motor czy Geely. Nio ma już pilotażową placówkę w Norwegii, w tym roku postawi dwie kolejne, w Berlinie i Monachium (Niemcy).
Toyota wdrożyła pomysł po swojemu, pracuje nad wymiennymi modułami-kartridżami, które miałyby znaleźć zastosowanie w transporcie ciężkim.
Niemcy sądzą, że wdrożenie wymiennych baterii pozwoli na zapanowanie nad wykorzystaniem ogniw Li-ion na różnych etapach życia. Takie akumulatory mogłyby być ładowane wtedy, gdy są nadwyżki energii (np. w nocy), a nie wtedy, gdy ludzie podróżują (dzień). Zgromadzona w nich energia mogłaby być wreszcie użyta do stabilizowania zapotrzebowania na moc. Baterie już na etapie produkcji samochodu byłyby standaryzowane do wykorzystania na innych polach, nie wymagałyby więc każdorazowego projektowania stacji wymian/magazynów energii od nowa.
Zdjęcie otwierające: wymiana baterii w Nio ES8 na nowej stacji w Norwegii. Wygląda na to, że samochód sam wjechał na stację. Cały proces trwał nieco ponad 5,5 minuty.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: stacje wymian jako rozsiane magazyny energii stabilizujące zapotrzebowanie na moc brzmią ciekawie. Najlepsze jest to, że stacje wymian vel magazyny energii byłyby finansowane z pieniędzy producentów samochodów (stacja) i właścicieli aut (bateria), a nie producentów energii, którzy teraz mają na głowie znacznie poważniejsze problemy.
