Portal Interia dowiedział się, że ElectroMobility Poland (EMP), spółka odpowiedzialna za Polski Samochód Elektryczny „Izera”, nie ma już integratora technicznego. To trochę tak, jakby Tesla na początku rozwoju straciła Elona Muska i JB Straubela, nie miałaby nikogo, kto rozumie technologię, a przy okazji chwaliła się, że fabryki i terenów pod nią też nie ma.
PSE „Izera” zaczyna ośmieszać auta elektryczne i premiera Morawieckiego
Integratorem technicznym ElectroMobility Poland miał być EDAG Engineering. To wielka i znana firma inżynieryjna współpracująca m.in. z Audi, Boschem, Toyotą, Volkswagenem. Miała ona pomóc polskiemu podmiotowi nie tylko w wyborze platformy, ale też organizować prace związane z projektowaniem fabryki wytwarzającej Polskie Samochody Elektryczne. Bo platforma to zaledwie wstęp, wystarczy źle zaprojektowana linia montażowa, by zakład przestał dotrzymywać terminów, zaczął przepalać gigantyczne pieniądze i upadł.
Współpraca z EDAG Engineering miała pozwolić ElectroMobility Poland na, jak mówił prezes spółki, Piotr Zaremba, „(…) uniknięcie błędów młodości”. Kompetencje miały być stopniowo transferowane do Polski. Sceptycy twierdzili, że taka współpraca świadczy o pośpiechu, ale też o całkowitym braku know-how wyższej kadry menedżerskiej i zarządu EMP w dziedzinie produkcji samochodów, optymiści chwalili przedsiębiorstwo za wybór doświadczonego ciała doradczego:
Przybliżony schemat współpracy ElectroMobility Poland z EDAG Engineering zgodnie z komunikatami prasowymi i deklaracjami EMP
Jak dowiedział się portal Interia, zerwanie współpracy z integratorem technicznym „jest zgodne z planem”, bo „projekt na różnych etapach może mieć odmiennego integratora”, jednak nie chce ujawnić, kiedy do niego doszło. Jako redakcja Elektrowozu strzelalibyśmy, że może chodzić o ostatnie pięć-siedem miesięcy, może mniej, gdy rozmowy o zakupie platformy zakończyły się fiaskiem i nie udało się ich wznowić. Logistykę produkcji powierzono już innemu podmiotowi, Durr Systems AG.
ElectroMobility Poland jest dziś w szalenie trudnej sytuacji i jest to określenie raczej eufemistyczne. Brak platformy oznacza, że firma nie ma bezpośredniego dostępu do producentów ogniw litowo-jonowych, na przykład za pośrednictwem koncernu Stellantis, Volkswagena czy jakiegokolwiek innego. Będzie je zatem musiała kupować na wolnym rynku w bliżej nieokreślonych ilościach i po cenie wyższej niż motoryzacyjna konkurencja, bo właściwie wszyscy producenci już dziś sprzedali większość tego, co wytworzą do roku 2024/25.
Wyższa cena ogniw to wyższa cena finalnego produktu, czyli samochodu PSE „Izera”. Albo dofinansowanie każdego wytworzonego auta przez skarb państwa, czytaj: przez każdego z podatników.
To nie koniec problemów: ElectroMobility Poland nadal nie przejęła terenów pod fabrykę, spór w tej kwestii ciągle się toczy. Tymczasem kluczowe decyzje powinny zapaść nie później niż w I kwartale 2022 roku, żeby start masowej produkcji był możliwy zgodnie z planem, tj. do końca roku 2024.
Prezentacja PSE „Izera”. Piotr Zaremba, prezes spółki, znajduje się pod logotypem auta
Nota od redakcji Elektrowozu: zasmuca nas ta sytuacja. Mimo jakichś tam uwag trzymamy kciuki za projekt. Tymczasem tego, co się dzieje dookoła PSE „Izera” nie da się dziś nazwać inaczej niż szopką. Brak kompetencji w przedsiębiorstwie, zarząd niepotrafiący wykonać swoich zadań (brak terenów pod fabrykę!), brak rozliczenia z KPI, tajemnice, zrywanie kluczowej współpracy świadczące o tym, że firma jest w tym samym miejscu, gdzie była dwa lata temu…
Taki całkowity restart projektów czasem się zdarza, ale, niestety, ośmiesza nie tylko auta elektryczne, lecz również premiera Mateusza Morawieckiego.
