Nowelizacja Ustawy o elektromobilności sprawiła, że zarządcom nieruchomości pozostał niewielki wachlarz możliwości, w ramach których mogą odmówić montażu punktu ładowania. Okazuje się jednak, że niektórzy interpretują przepisy w taki sposób, by zminimalizować własne koszty lub wręcz wygenerować przychody. Trudno ich z tego powodu winić, choć może to oznaczać brak strategicznego spojrzenia na rozwijający się rynek aut elektrycznych.
Poniżej opisujemy sytuację pochodzącą z listu naszego Czytelnika. Uzupełniliśmy ją o nasz komentarz i interpretację. Tytuły i śródtytuły pochodzą od redakcji.
Aktualizacja 2022/05/31, godz. 9.43: zaktualizowaliśmy tekst, koszty ekspertyzy na mocy ustawy obciążają wnioskodawcę.
Gniazdko? A, to spoko. Będzie służyć do ładowania? To już konieczna ekspertyza
Spis treści
Zacznijmy od wprowadzenia. W grudniu 2021 roku weszła w życie nowelizacja Ustawy o elektromobilności (do pobrania TUTAJ), w ramach której pojawiło się kilka udogodnień dotyczących montażu punktów ładowania w budynkach mieszkalnych zajmowanych przez większą liczbę rodzin. Są to:
- możliwość rozliczania energii na jednej fakturze, o ile tylko samochód dysponuje własnym licznikiem energii kompatybilnym z licznikiem dostawcy (art. 11, pkt. 2),
- konieczność projektowania nowych budynków mieszkalnych wielorodzinnych w taki sposób, by pozwalały na uruchomienie punktów ładowania o mocy co najmniej 3,7 kW (art. 12, pkt. 1),
- przyzwolenie na montaż punktu ładowania za zgodą zarządu wspólnoty, spółdzielni lub osoby sprawującej zarząd nad nieruchomością (art. 12b, pkt. 1).
W opisanej przez nas sytuacji kluczowy jest punkt 3., który bardzo ściśle określa schemat postępowania. Prezentuje się on następująco (wybrane kroki):
- osoba zainteresowana montażem punktu ładowania składa wniosek ->
- we wniosku zobowiązuje się do pokrycia wszelkich kosztów związanych z instalacją punktu ładowania, w tym kosztów zakupu i montażu tego punktu ->
- podmiot (zarząd, zarządca) zleca ekspertyzę dopuszczalności w terminie 30 dni od dnia złożenia wniosku ->
- zarząd/zarządca informuje wnioskodawcę o wyniku ekspertyzy ->
- zarząd/zarządca rozpatruje ekspertyzę (art. 12b, punkty 1-12).
Sytuacja na ul. Floriańskiej 6 w Warszawie, czyli bolesne niedopowiedzenia ustawodawcy
Pod wspomnianym adresem nasz Czytelnik złożył wniosek o zamontowanie gniazdka, które chciałby wykorzystać [m.in.] do ładowania samochodu elektrycznego. Administrator odpowiedział mu, że ma wypełnić wniosek, złożyć odpowiednie dokumenty i zapłacić za ekspertyzę. Ekspertyzę wyceniono na 8-10 tysięcy złotych, jej koszty ponosi wnioskodawca. Mimo tego, że w garażu są już gniazdka elektryczne.
I tutaj zaczyna się problem. Dwa najważniejsze punkty sporne to:
- koszt ekspertyzy,
- kwalifikacja ekspertyzy.
Z nowelizacji Ustawy o elektromobilności wynika, że to właściciel lokalu powinien ponosić koszty ekspertyzy (art. 12c, pkt. 6), nawet jeśli wykonuje się raz dla całego garażu. Właściciel samochodu nie ma wyjścia, musi przystać na rozwiązanie zarządcy, może co najwyżej próbować przekonać go do obniżenia ceny. Wtedy pojawia poważniejszy kłopot: Ustawa mówi wyłącznie o punkcie ładowania, który definiowany jest jako:
urządzenie umożliwiające ładowanie pojedynczego pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego i autobusu zeroemisyjnego (…; art. 2, pkt 17).
Czy gniazdko ścienne jest urządzeniem? Nie pasuje do definicji słownikowej, to przecież tylko zakończenie przewodu elektrycznego (co wynika też z innych przepisów). Tymczasem zarządca domaga się dołączenia „karty katalogowej ładowarki”, w domyśle: karty katalogowej urządzenia, punktu ładowania. Karta katalogowa gniazdka? Właściciel, owszem, otrzymał z samochodem „ładowarkę” (EVSE, przenośny punkt ładowania), ale nie chciałby jej montować na ścianie. Nie chce też wydawać pieniędzy na kolejny zbędny gadżet.
Co w takiej sytuacji? Jeśli kierowca elektryka zaooponuje, może się okazać, że jego wniosek nie podlega pod Ustawę o elektromobilności, bo nie chce on montażu „urządzenia”, lecz „gniazdka”, a o takim Ustawa nic nie mówi. Wniosek tego rodzaju można odrzucić z powodu „nie, bo nie”.
Problem ma dwa rozwiązania. Pierwszy, droższy, to zakupienie wallboksa. Czyli kolejny wydatek rzędu kilku tysięcy złotych. Drugi, tańszy, to montaż EVSE, które otrzymaliśmy wraz z samochodem i dołączenie do wniosku specyfikacji tegoż właśnie urządzenia. Nie da się wykluczyć, że przy opcji nr 2 producent może nam pomóc i dostarczyć specjalną skrzynkę, za pomocą której mobilne EVSE przeistoczy się w naścienny punkt ładowania. W Niemczech robiło tak Porsche, żeby tylko zakwalifikować się na dofinansowania do punktów ładowania przy podobnie sformułowanych przepisach:
Nie jest jasne, czy odpięcie tak zamkniętego w skrzynce EVSE może zostać uznane za nieuprawnioną ingerencję w sprzęt – ściśle zależy to od specyfikacji urządzenia. Dla spokoju sumienia właściciel elektryka powinien albo pogodzić się ze stałym zablokowaniem EVSE na ścianie w garażu, albo też – jeśli często podróżuje w miejsca, gdzie są gniazdka ładowania 230 V – wydać dodatkowe kilka tysięcy złotych na wallboksa.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: uważamy, że zarządcy powinni prowadzić ekspertyzy na własną rękę i własny koszt albo partycypować w kosztach. Owszem, wygeneruje to dodatkowe (jednorazowe) wydatki, ale nie spowoduje irytacji u właściciela/najemcy lokalu („niesmak pozostał”) a może w przyszłości ułatwić sprzedaż lub najem nieruchomości, gdy potencjalni właściciele dowiedzą się, że dany zarządca sprzyja nabywcom elektryków. Od naszych Czytelników z Norwegii wiemy, że nowe mieszkania bez dostępu do gniazdek do ładowania cieszą się znacznie mniejszym zainteresowaniem niż takowe, które pozwalają na podłączenie samochodu do ładowania.
