Ekstremalnie wolne ładowanie do pełna Toyoty bZ4X AWD. Na szczęście _chyba_ dotyczy to tylko USA [wideo]

Istnieją modele, które kończą szybkie ładowanie przy 90 procent. Istnieją takie, które informują, że miejsce jest popularne i domyślnie naładują się do 80 procent. Toyota bZ4X nie ma takich ograniczeń, na stacji ładowania prądem stałym pozwoli uzupełnić energię do 100 procent – ale może to trwać całe wieki. W wariancie AWD z ogniwami CATL trwa.

Szybkie ładowanie Toyoty bZ4X? Zalecane do 60 procent przy wersji 72,8 kWh

Twórca kanału Out of Spec Reviews naładował na ładowarce DC Toyotę bZ4X AWD z baterią o pojemności całkowitej 72,8 kWh zbudowaną w oparciu o ogniwa CATL. Na amerykańskim rynku jest też wersja z napędem na przód (FWD) i baterią o pojemności 71,4 kWh, w której wykorzystano ogniwa Panasonic. Wygląda na to, że – to już domysły youtubera – na europejskim rynku będzie dostępna tylko ta druga bateria niezależnie od wersji zastosowanego napędu.

To, że ogniwa obu firm znacząco się od siebie różnią, sugerują różne maksymalne moce ładowania: bateria 72,8 kWh może uzupełniać energię z mocą do 100 kW, bateria 71,4 kWh – z mocą do 150 kW (!). Warto dodać, że Kia e-Niro z baterią o pojemności ~67 (64) kWh osiąga w szczycie 77-78 kW, z kolei Tesla Model 3 z baterią o pojemności ~77 kWh rozpędza się nawet do 250 kW.

A w Toyocie bZ4X jest tak:

• maksimum, czyli około 88 kW, osiągane jest na moment w okolicy 16 procent,
• do 20 procent samochód utrzymuje powyżej 80 kW, później moc spada,
• przy 50 procent auto uzupełnia energię z mocą ledwie 50 kW, ten moment osiąga po 25 minutach,
• po 34 minutach bateria jest naładowania do 60 procent; proces został zrestartowany, bo samochód miał ustawiony limit na 60 procent (co samo w sobie jest zaskakujące),
• po 1 godzinie 2 minutach (+28 min. od poziomu 60 procent) Toyota bZ4X osiąga 80 procent,
• po 1 godzinie 33 minutach (+59 min. od poziomu 60 procent) Toyota bZ4X osiąga 90 procent,
• samochód nie dotarł do 100 procent nawet po kolejnych 3 godzinach, gdy rozładowała się bateria w kamerze. Po 4,4 godziny nadal miał 99 procent baterii.

Wnioski? Jeśli w Europie pojawi się Toyota bZ4X z baterią 72,8 kWh i ogniwami CATL, w trasie nie ma większego sensu ładowanie jej powyżej 60 procent. 34 minuty do 60 procent brzmią sensownie, ale konieczność odstania pół godziny, żeby uzupełnić dodatkowe 20 procent zakrawa na kuriozum. 60 procent baterii daje maksymalnie +280 jednostek WLTP w pół godziny, niecałe 170 kilometrów dodatkowego zasięgu autostradowego.

Jak wynika z pomiarów Out of Spec, w przedziale od 0 do 99 procent ładowarka dostarczyła samochodowi 61 kWh energii. Jeśli uwzględnimy 10 procent strat, łatwo wyliczymy, że użyteczna pojemność baterii Toyoty bZ4X 72,8 kWh to zaledwie 56 kWh. To niewiele, jeśli weźmiemy pod uwagę, że mówimy o crossoverze otwierającym segment D-SUV. To niewiele, jeśli weźmiemy pod uwagę, że ten wariant obiecuje 360-390 kilometrów EPA.

Ale tak gigantyczny bufor pasuje do obietnic gwarancyjnych Toyoty, która deklaruje, że po 8 latach eksploatacji pojemność akumulatora nie spadnie poniżej 90 procent. Bo nawet gdy dojdzie do degradacji baterii, firma będzie miała skąd czerpać dodatkową pojemność.

Paradoksalnie dość, za tę „pewność” i „gwarancję” zapłacą sami użytkownicy, którzy na szybkich ładowarkach będą uzupełniać energię w przedziale do 60 procent i przejeżdżać mniej między kolejnymi postojami. Bo gdy nabiorą ochoty na większe zasięgi, producent wymusi na nich postoje idące w godziny.

Warto obejrzeć:

Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: taka krzywa ładowania wygląda jak chęć zablokowania szybkich stacji ładowania, żeby nie mogli z nich korzystać inni użytkownicy. Oczywiście nie podejrzewamy Toyoty o to, że chciałaby zniechęcać ludzi do elektryków, dlatego sądzimy, że japońska marka, jako mocno spóźniony gracz, zakontraktowała po prostu słabe ogniwa. Efekt jest taki, że nie może szarżować z ich mocami ładowania. 

Ale powyższe wyniki mają jeszcze jedno wyjaśnienie, które też wydaje się prawdopodobne. Otóż Toyota nie ma zbyt wielu własnych doświadczeń na rynku samochodów elektrycznych. Dlatego zadecydowano o bardzo konserwatywnej krzywej ładowania. W efekcie bZ4X ładuje się wolno i w dodatku potrzebuje całych godzin na zbalansowanie wszystkich ogniw. Kiedy bateria swoje odpracuje, gdy wytworzy się warstwa pasywna na elektrodach, kiedy samochód przejdzie, powiedzmy, pierwszą setkę szybkich ładowań, Toyota może zweryfikować krzywą ładowania, poprawić ją, ulepszyć. I nie zdziwilibyśmy się, gdyby tak właśnie było.