Podczas Touru Elektrowozu wraz z naszymi Czytelnikami, Panem Łukaszem i Panem Sławkiem, wykonaliśmy dwa pomiary zużycia energii Hyundaia Ioniqa 5 na tle innych elektryków. Było to zestawienie Hyundai Ioniq 5 vs Tesla Model 3 z szybkościami zatłoczonej drogi ekspresowej oraz Hyundai Ioniq 5 vs Kia e-Niro na, w pewnym sensie, klasycznej drodze wojewódzkiej.
Hyundai Ioniq 5 a inne elektryki
Spis treści
Hyundai Ioniq 5 (225 kW/306 KM, 72,6 kWh) a Tesla Model 3 (~75 kWh) było eksperymentem w praktycznie tej samej kategorii, bo co prawda Ioniq 5 jest D-SUV-em, a Tesla Model 3 sedanem segmentu D, ale obydwa auta miały napęd na obie osie, a Tesla posiadała dodatkowy bagażnik zamocowany na haku. Ot, taki mały żagiel zmniejszający zasięg na jednym ładowaniu. Ja dodatkowo oszukiwałem, bo byłem po trasie, z rozgrzaną baterią, a Pan Łukasz ruszył kilka kilometrów wcześniej.
Z kolei badanie Hyundai Ioniq 5 a Kia e-Niro miało nam pokazać, czy dopłacając za większą przestrzeń w kabinie i powiększoną baterię (Hyundai Ioniq 5) jesteśmy w stanie osiągnąć zbliżone zasięgi. Oczywiście w obu przypadkach podskórnie czuliśmy, jakie będą wyniki, byliśmy też w stanie oszacować je na podstawie danych producentów, ale co pomiar w trasie, to pomiar w trasie.
Hyundai Ioniq 5 AWD vs Tesla Model 3 LR
Nasza trasa wiodła spod Niska do Rzeszowa. Zakładaliśmy, że liczniki zresetujemy na początku drogi ekspresowej S19 i zanotujemy wyniki pod koniec trasy, którym okazało się rondo im. Jacka Kuronia w Rzeszowie. Plan był taki, żeby przejechać trasę z maksymalną dozwoloną szybkością, tj. GPS-owymi 120 km/h, jednak warunki (ruch, ograniczenia) sprawiły, że momentami trudno było nawet utrzymać 100 km/h. Warunki też nie sprzyjały: wiatr, 2 stopnie Celsjusza, czyli zima.
Mniej więcej połowę trasy to ja byłem z przodu, a Pan Łukasz starał się trzymać co najmniej 100 metrów za mną (patrz: lusterko wsteczne), później zamieniliśmy się rolami
Jeśli mam być szczery, to spodziewałem się, że dodatkowy bagażnik-żagiel Tesli nieco zniweluje różnice między samochodami. Niestety, pomyliłem się. Oto zużycie energii obu aut:
- Hyundai Ioniq 5 AWD: 24,7 kWh/100 km na dystansie 56,6 km,
- Tesla Model 3 LR AWD z bagażnikiem: 19,8 kWh/100 km na dystansie 60 km:
Według Map Google umówiony odcinek miał 58,5 kilometra, więc Tesla nieco go zawyżyła, Hyundai lekko go nie doszacował, mogło być wreszcie tak, że rozpoczęliśmy pomiar w ciut innych momentach (choć staraliśmy się wykluczyć taką ewentualność). Niestety, nawet po znormalizowaniu wyniku otrzymujemy 20,3 kWh/100 km dla Tesli Model 3 LR z bagażnikiem kontra 23,9 kWh/100 km dla Hyundaia Ioniqa 5. Południowokoreański elektryk zużył w trybie Eco 17,7 procent więcej energii niż Tesla Model 3.
Przy takiej jeździe zasięg Hyundaia Ioniqa 5 zimą wyniósłby 304 kilometry. Tesla Model 3 LR z bagażnikiem montowanym na haku przejechałaby 365 kilometrów, nowsze modele z większymi bateriami odrobinę więcej. W podróży Hyundai broni się tylko szybszym ładowaniem.
Hyundai Ioniq 5 AWD vs Kia e-Niro FWD
Startowaliśmy spod Jasnej Góry, więc zaniosłem szybkie modły o wygraną. Inna sprawa, że na cud nie liczyłem: Kia e-Niro Pana Sławka, crossover segmentu C-SUV (a więc mniejszy niż Ioniq 5), to jeden z najbardziej ekonomicznych elektryków na rynku, w dodatku ze stosunkowo dużą baterią. Pojedynek na zasięgi mógłbym wygrać, gdyby okazało się, że zużywam maksymalnie 13,4 procent energii więcej, bo taka jest różnica w pojemnościach akumulatorów obu aut.
Pan Sławek i jego Kia de Niro. Zdjęcie W OGÓLE nie jest pozowane 😉
Postanowiliśmy dojechać do Portu Radomsko z szybkością GPS-ową wynoszącą 100 km/h, bo wiedzieliśmy (a właściwie: wiedział to Pan Sławek), że na interesującym nas odcinku ograniczenie wynosi właśnie 100 km/h. Samochody elektryczne błyszczą w przedziale 90-100 km/h, w dodatku pogoda była bardziej sprzyjająca niż dzień wcześniej, więc spodziewałem się stosunkowo niskiego zużycia energii.
Tym razem liczniki zresetowaliśmy w różnych momentach ze względu na moją nieznajomość trasy. Osiągnęliśmy następujące wyniki:
- Hyundai Ioniq 5 72,6 kWh AWD: 20,7 kWh/100 km na dystansie 31,8 km, co daje 351 km zasięgu,
- Kia e-Niro 64 kWh FWD: 17,2 kWh/100 km na dystansie 25 km, co daje 372 km zasięgu:
Pomiaru nie znormalizujemy ze względu na różne dystanse, łatwo jednak wyliczymy, że Ioniq 5 zużył o 20,3 procent więcej energii niż Kia e-Niro. A powinno być maksymalnie 13,4 procent… Trudno się zatem dziwić, że w roczniku modelowym (2023) Hyundaia Ioniqa 5 producent podjął decyzję o podniesieniu pojemności akumulatora do 77,4 kWh. Taki samochód będzie miał zbliżony zasięg do Kii e-Niro, lecz na szybkich stacjach ładowania będzie stał mniej więcej dwa razy krócej!
Nota od ŁB: Panu Łukaszowi i Panu Sławkowi dziękuję za chęć wykonania wspólnych pomiarów. To były ciekawe eksperymenty i mam nadzieję, że kiedyś uda nam się przeprowadzić je na dłuższych odcinkach, żeby pokazać, że w podróży liczy się zasięg ORAZ czas postoju na ładowanie (a tutaj auta na E-GMP błyszczą). Dziękuję również dwóm pozostałym Czytelnikom, którzy zgłosili się do testów. Nie udało nam się spotkać, więc… może następnym razem 🙂
