Amerykańska Krajowa Rada ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) wymusił na Tesli uruchomienie „akcji przywoławczej” dotyczącej sygnału informującego o niezapiętych pasach. Ta „akcja przywoławcza” polegała na… rozesłaniu aktualizacji oprogramowania, która zresztą zaczęła już trafiać do pierwszych posiadaczy Tesli.
Tylko aktualizacje oprogramowania czy aż akcje serwisowe?
Problem wyglądał następująco: koreański Instytut ds. Badań i Testów Motoryzacyjnych wykrył na początku stycznia 2022 roku, że w pewnych okolicznościach Tesle nie emitowały dźwięku ostrzegawczego o niezapiętych pasach. Działo się tak wtedy, gdy kierowca wyszedł z samochodu (np. żeby zamknąć bramę albo wziąć coś z domu) podczas emisji takiego dźwięku, wrócił do auta i odjechał.
W Teslach widoczna była tylko kontrolka ostrzegawcza, alert dźwiękowy wracał dopiero przy 22 km/h, o ile oczywiście pasy nadal nie były zapięte. Tymczasem amerykańskie prawo federalne wymaga komunikatu świetlnego i dźwiękowego. Podobnie jest zresztą w wielu innych krajach na świecie, w tym w Polsce.
NHTSA uznało ten błąd za zagrażający bezpieczeństwu na drodze i wymusił na producencie ogłoszenie akcji przywoławczej obejmującej 817 000 samochodów. Temat podchwyciło wiele amerykańskich mediów („Największa akcja serwisowa w Tesli”), tymczasem poprawka wiązała się z rozesłaniem aktualizacji oprogramowania. Rządowa agencja stanęła na stanowisku, że każda modyfikacja związana z bezpieczeństwem powinna wiązać się z publikacją biuletynu i oficjalnym ogłoszeniem, Tesla nie skomentowała sprawy, ale wielu miłośników marki uznało tę propozycję za absurd.
Kto ma rację?
Zaletą Tesli – o czym regularnie ostatnio przypomina też Musk – jest duży nacisk na rozwój oprogramowania. Kiedy coś da się naprawić przez modyfikację software’u, cała operacja może zająć od kilkunastu godzin do kilku dni. I to właściwie niezależnie od liczby jeżdżących po drogach Tesli. U tradycyjnego producenta konieczne jest zgłoszenie, umówienie wizyty w serwisie, „podłączenie pod komputer” i kilka godzin nerwowego oczekiwania – o wiele bardziej namacalny proces.
Tesla ma wyraźną przewagę nad całą resztą motoryzacyjnego świata, ale NHTSA czuje, że tworzy w ten sposób precedens. Błędy są poprawiane „za szybko”, organizacja, która powinna czuwać nad bezpieczeństwem, przestaje panować nad liczbą zmian i poprawek, statystyki dotyczące biuletynów stają się niepełne. Agencja wypada z obiegu. A przecież tą samą drogą idzie Lucid, Rivian, Volkswagen z serią ID…
NHTSA wolałaby zatem, żeby każda poprawka, nawet ta uznana tylko za potencjalnie niebezpieczną, była zgłaszana. Problem w tym, że to z kolei stanowi ryzyko dla firm, które idą w nowoczesność i szybkie naprawianie błędów. Mogłoby się bowiem okazać, że każda aktualizacja oprogramowania, choćby zmieniająca sposób działania kierunkowskazów (w Stanach jeszcze nie są dozwolone światła sekwencyjne), trafiałaby do biuletynu jako „akcja przywoławcza”.
W takiej sytuacji najlepiej wypadaliby producenci, którzy ani myślą o postępie i którzy przyznają się do problemu dopiero po poważnym wypadku czy procesie zakończonym wyrokiem. Paradoksalnie: toporność przekładająca się na mniejszą liczbę biuletynów stałaby się zaletą. Media wolałyby rozdmuchiwać kolejne błędy nowocześniejszych marek (=oficjalne publikacje) niż tematy znajdujące się na etapie śledztwa (=domniemania).
