Na grupie Nissan Leaf Polska pojawił się wpis Pana Marka, właściciela Nissana Leafa I generacji. Samochód ma niecałe 120 000 kilometrów przebiegu i przy -10 stopniach Celsjusza informuje o pozostałych 11 kilometrach zasięgu. Okazuje się jednak, że z trudem przejeżdża 2 kilometry, dlatego właściciel zaczął rozważać wymianę baterii.
Używany Nissan Leaf. Na co warto zwrócić uwagę przy zakupie
Opisywaliśmy temat już parokrotnie, tym niemniej warto go przypomnieć. Nissany Leafy I generacji z baterią ~21 (24) kWh nigdy nie błyszczały, gdy chodzi o zasięg. Nawet nowe oferowały go około 120-130 kilometrów przy dobrej pogodzie. W dodatku baterie aut z początku produkcji błyskawicznie degradowały przy bardzo wysokich temperaturach (Kalifornia, Teksas, Arizona). Dopiero w kwietniu 2013 roku zmieniono ogniwa, z kolei w 2014 (roczniki modelowe 2015, źródło) wprowadzono tzw. lizard battery. Obie te korekty sprawiły, że baterie degradowały znacznie wolniej.
Nissan Leaf Pana Marka został wyprodukowany w 2011 roku i pochodzi ze Stanów Zjednoczonych. Nie ma ogrzewanych foteli, co już samo w sobie podpowiada, że mógł zostać sprzedany w ciepłym/gorącym stanie, bo wraz z rocznikiem (2011) stał się dostępny „Cold Weather package”, pakiet dodatków, w którego skład wchodziły podgrzewane siedzenia, podgrzewana kierownica, podgrzewane lusterka i dodatkowy kanał powietrzny kierujący ciepłe powietrze do pasażerów tylnej kanapy. I faktycznie: auto pochodzi z Tennessee.
Samochód, gdy Pan Marek kupował go w 2019 roku, miał 8 lub 9 kresek baterii (SOH) z 12 i kosztował około 35 000 złotych – był najtańszy na Otomoto. Jako nabywca miał świadomość, że zasięg nie pozwoli mu wybrać się nim na wakacje. Przeliczył też, że na te maksymalnie 10 razy w roku taniej wyjdzie mu wynająć inne auto. Po zakupie wracał nim z Wieliczki do Wrocławia przez cały dzień właśnie ze względu na taki sobie zasięg.
Liczniki w Nissanie Leafie Pana Marka. Sześć prostokącików (prawa strzałka) oznacza, że degradacja baterii wynosi około 50 procent. Ale bardzo słaby zasięg (strzałka środkowa) sugeruje, że co najmniej jedno ogniwo jest zużyte znacznie bardziej niż pozostałe i BMS dla bezpieczeństwa obniża dostępną pojemność baterii. Lewa strzałka pokazuje puste pole. Powinny być tam prostokąty informujące o temperaturze baterii – ich brak oznacza, że akumulator jest zmrożony
Gdy temperatura wynosi 0 stopni Celsjusza lub więcej, auto prognozuje około 35 kilometrów zasięgu. Dla Pana Marka to wystarczająca wartość, bo w jego przypadku codzienna jazda zahaczająca o szkołę i pracę to dystans 13 kilometrów do pokonania. W dodatku dzięki temu, że samochód jest elektryczny, może przeskakiwać po mieście buspasami, a darmowe parkowanie we Wrocławiu to zaoszczędzone miesięcznie ponad 1 000 złotych. Nawet do Rodziców ma 32 kilometry, więc zostają 4 kilometry zapasu – dlatego zaznacza, że przy takim samochodzie kluczowe jest uczciwe ocenienie pokonywanych w ciągu doby dystansów.
Problem pojawił się dopiero wtedy, gdy temperatura spadła do -10 stopni Celsjusza. Leaf prognozował, że pokona 11 kilometrów, lecz żółwik („obniżona moc i osiągi”) pojawił się na wyświetlaczu już na początku. Samochód zdołał przejechać zaledwie 2 kilometry i zasięg się skończył (źródło). Na zrzutach z Leaf Spy okazało się, że różnica napięć między ogniwami wynosi kilkadziesiąt miliwoltów (mV), a to już duży rozrzut.
Jak to wygląda od środka?
W wielu artykułach publikowanych na Elektrowozie sugerujemy, że baterie będą degradować liniowo, że zasięg samochodu elektrycznego będzie stopniowo spadał aż stanie się niewystarczający do zwykłej eksploatacji. Z reguły tak to właśnie wygląda, o czym mogą zaświadczyć właściciele starszych Nissanów Leafów, Tesli czy BMW i3.
Ale przykład Pana Marka pokazuje, że nie zawsze jest to prawda. O możliwościach baterii decyduje najsłabsze ogniwo, oprogramowanie BMS-a będzie dbało, żeby go nie przeładować ani nie rozładować zbyt mocno. W efekcie bateria może być jeszcze w niezłym stanie, tylko że to, nomen omen, najsłabsze ogniwo spowoduje znaczące ograniczenie dostępnej pojemności. Wystarczy zaledwie jedno umierające ogniwo!
Napięcia na ogniwach w baterii Nissana Leafa Pana Marka. Pomiar przy 45,5 procent naładowania (pierwszy), po naładowaniu do pełna (Leaf Spy: 86,8 procent) i rozładowaniu do 30 procent (Leaf Spy: 36,2 procent). Im większe różnice w słupkach, tym gorzej. Aplikacja informuje, że w historii baterii były zaledwie 23 szybkie ładowania (QCs) i aż 6 217 ładowań wolnych (L1/L2)
Na szczęście naprawy Nissana Leafa nie są szczególnie trudne: bateria to zamocowana pod podwoziem puszka z zamkniętymi w niej modułami z ogniwami. Wymiana kilku sztuk może sprawdzić, że pojemność opisywanej baterii wróci do sensownego poziomu, może 50-60 kilometrów zasięgu. Istnieje też możliwość wymiany akumulatora na nowszy i pojemniejszy, np. mieszczący 30 lub 40 kWh energii. Koszt regeneracji (wymiany kilku ogniw) to kilka tysięcy złotych, wymiana baterii na inną to już kwota na poziomie parudziesięciu tysięcy.
Pan Marek jeszcze nie wie, jaką decyzję podejmie. Powiedział nam, że na razie idzie wiosna, do kolejnej zimy sporo czasu…
Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy:
