Z jakimi mocami będą ładować się Kia e-Niro i Hyundai Kona Electric 64 kWh w zależności od temperatury? [spis]

Pewien Słowak, właściciel Kii e-Niro, przejrzał testy swojego samochodu wykonywane przez Bjorna Nylanda i innych youtuberów. Na tej podstawie skompilował tabelkę wskazującą na średnie i maksymalne moce ładowania, jakie jest w stanie osiągnąć Kia e-Niro 64 kWh i Hyundai Kona Electric 64 kWh przy różnych temperaturach baterii. Wnioski? Gdy jest zimno, postój na ładowarce może potrwać parokrotnie dłużej niż latem.

Moce ładowania: Kia e-Niro 64 kWh, Hyundai Kona Electric 64 kWh

Zanim przedstawimy wartości, słowo wstępu. Moc ładowania to wynik mnożenia napięcia i natężenia (P = U * I). Napięcie ładowania jest zwykle ustalone, dobrane do baterii, żeby na stykach każdego z ogniw nie przekroczyć 4,2 wolta. Ładowarki sterują mocą odpowiednio regulując natężenie prądu – i to właśnie natężenie wpływa na to, czy na wyświetlaczu widzimy 30 lub 60 kW.

Dla Kii e-Niro/Kony Electric 64 kWh maksymalne moce ładowania wynikające z maksymalnych natężeń są następujące od temperatury baterii i wynoszą w przedziale od 0 do 53 procent:

• gdy bateria ma 35 i więcej stopni Celsjusza, maksymalne natężenie to 180 A, moc ładowania wyniesie około 65 kW, w szczycie do 72 kW [rapidgate],
• gdy bateria ma 25-35 stopni Celsjusza, maksymalne natężenie to 200 A, moc ładowania wyniesie około 72 kW, w szczycie do niecałych 80 kW [przedział optymalny],
• gdy bateria ma 15-25 stopni Celsjusza, maksymalne natężenie to 150 A, moc ładowania wyniesie około 54 kW, w szczycie do 60 kW,
• gdy bateria ma 5-15 stopni Celsjusza, maksymalne natężenie to 110 A, moc ładowania wyniesie około 40 kW, w szczycie do 44 kW,
• gdy bateria ma mniej niż 5 stopni Celsjusza, maksymalne natężenie to 60 A, moc ładowania wyniesie 22 kW, w szczycie do 24 kW.

Przybliżone krzywe ładowania Kii e-Niro 64 kWh w zależności od temperatury baterii. Ilustracja powstała na bazie wykresu Fastned z realnym przebiegiem krzywych ładowania (linie niebieska i żółta ciągła), uzupełniliśmy ją o orientacyjne przebiegi krzywych ładowania do 53 procent (linie przerywane) (c) Fastned, eNiro2020svk, www.elektrowoz.pl

Kiedy bateria jest znajduje się w przedziale 53-73 procent, wartości są nieco niższe:

• gdy bateria ma 25 i więcej stopni Celsjusza, maksymalne natężenie to 150 A, moc ładowania wyniesie 54 kW, w szczycie do 60 kW,
• gdy bateria ma 15-25 stopni Celsjusza, maksymalne natężenie to 110 A, moc ładowania wyniesie 40 kW, w szczycie do 44 kW,
• gdy bateria ma 5-15 stopni Celsjusza, maksymalne natężenie to 75 A, moc ładowania wyniesie 27 kW, w szczycie do 30 kW (twórca zestawienia).

Z powyższej rozpiski łatwo wywnioskujemy, że jeśli rano chcemy wyruszyć w dłuższą podróż, baterię powinniśmy naładować wieczorem (blok) albo w nocy (dom). Gdy bowiem wystartujemy o poranku ze zmrożonymi ogniwami, na pobliskiej ładowarce rozpędzimy się do 20-30 kW i będziemy na niej kwitnąć trzy razy dłużej niż planowaliśmy! Oczywiście problem nie występuje, jeśli planujemy podróż na krótszym dystansie, który obsłużymy z użyciem energii zgromadzonej w baterii.

Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: w trakcie pisania tego artykułu zastanowiło mnie, że przecież Kia i Hyundai jeżdżą na różnych ogniwach. Kia ma SK Innovation, Hyundai przez długi czas stosował LG Chem. Gdyby więc koncern Hyundai Motor Group śledził dane ze swoich samochodów w taki sposób, w jaki robi to Tesla, mógłby zoptymalizować ładowanie w poszczególnych modelach. Skoro firma tego nie robi, skoro uznaje, że „dobrze jest, jak jest”, to możliwe są dwie odpowiedzi. Albo ogniwa obu firm pracują w optymalny dla siebie sposób, albo koncern nie posiada kompetencji lub mocy przerobowych, żeby wprowadzać takie optymalizacje. 

Nota 2: do napisania artykułu zainspirował nas czytelnik, Pan Piotr, który podesłał nam tę tabelkę. Dzięki!