Kto chciałby kupić samochód elektryczny dla dużej rodziny, ma do wyboru albo drogiego Mercedesa EQV, albo pojazdy produkowane przez dawną Grupę PSA (Opel Zafira-e, Toyota Proace Verso itp.), albo wreszcie Nissana e-NV200 Evalia. Klienci na północy naszego kontynentu mogą zdecydować się na jeszcze jeden, nieco bardziej egzotyczny model. Jest nim Maxus Euniq MPV.
Maxus Euniq MPV – dane techniczne i recenzja Elbil.no
Maxus to marka należąca do chińskiego SAIC, na jej sprowadzenie do północnej części Europy zdecydował się norweski dystrybutor RSA. Maxus Euniq nie planuje walki z europejskimi elektrykami zasięgiem. Wyposażono go w baterię o pojemności zaledwie 52,5 kWh (wartość całkowita), która pozwala na pokonanie do 260 jednostek WLTP, czyli do około 220 kilometrów realnie w trybie mieszanym oraz nieco więcej po mieście.
Chiński elektryk chce kusić klientów przede wszystkim ceną. Na przykład w Szwecji spalinowy Opel Zafira Life kosztuje od 425 tysięcy koron, tymczasem Maxus Euniq dostępny jest od 500 tysięcy koron. W Polsce odpowiadałoby to około 195 tysiącom złotych:
Silnik samochodu ma 130 kW (181 KM) mocy i 310 Nm momentu obrotowego. Napędzane są przednie koła, przyspieszenie do 100 km/h jest wystarczające, bo trwa 9,5 sekundy. Według portalu Maxus zachowuje się na drodze bardziej jak samochód osobowy niż typowy van. Elektryk ma 4,82 metra długości, 1,78 metra wysokości i wyposażony jest w siedem miejsc. Całkowita ładowność Euniqa MPV to 541 kilogramów, co daje średnio 77 kilogramów na pasażera (sumując człowieka i bagaż).
W kabinie znajdziemy mocowania Isofix dla trzech fotelików: dwa w środkowym rzędzie i jedno w trzecim. Samo wnętrze jest atrakcyjne biorąc pod uwagę cenę auta, a pokryte skórą fotele robią wrażenie lepsze niż można by się spodziewać. Euniq nie ma natomiast funkcji, które dopasowywałyby go do chłodniejszego północnoeuropejskiego klimatu. Nie posiada na przykład pompy ciepła ani możliwości aktywowania ogrzewania o określonej godzinie. Izolacja kabiny jest słaba, co sprawia, że podczas jazdy wyraźnie słychać szum powietrza, a po zakończeniu podróży auto szybko się wychładza.
Recenzentów zaskoczyło, że van Maxusa nie wyświetla pojemności baterii w procentach, temperatury na zewnątrz oraz nie posiada aplikacji umożliwiającej zdalne zarządzanie samochodem, choć system multimedialny ma szereg zbędnych opcji w rodzaju oglądania albumów ze zdjęciami.
Podczas spokojnej jazdy w zimowych warunkach z jednym tylko człowiekiem na pokładzie Maxus Euniq zużywał między 19,4 a 21,1 kWh/100 km, co powinno przełożyć się na maksymalnie 270 kilometrów zasięgu przy rozładowaniu baterii do zera. Przypomnijmy: test odbywa się w Norwegii, gdzie kary za łamanie ograniczeń są bolesne. Jeśli auto będzie jeździło w przedziale 15-85 procent, żeby ograniczyć degradację baterii, realny zasięg wyniesie do około 220 kilometrów.
Na autostradzie, przy ponad 100 km/h, zużycie skoczyło do 25 kWh/100 km, co przełoży się na zaledwie 134 kilometry jazdy w przedziale 15-85 procent i nieco ponad 190 kilometrów przy rozładowaniu baterii do zera. Na ładowarce Maxus Euniq uzupełniał energię ze średnią mocą wynoszącą 33-39 kW, w najlepszym przypadku rozpędził się do 44 kW. Choć teoretycznie obsługuje do 120 kW, w praktyce nie chciał działać z ładowarkami szybszymi niż 50 kW. Co może znacząco utrudniać podróżowanie samochodem na odległości wyższe niż 150-200 kilometrów od domu.
Film reklamowy norweskiego dystrybutora (po szwedzku):
