Skoda Enyaq iV – wrażenia po kilku godzinach obcowania. Minirecenzja z podsumowaniem [wideo]

Dzięki uprzejmości polskiego oddziału Skody, otrzymaliśmy szansę na parogodzinny test Skody Enyaq iV, siostry Volkswagena ID.4. Postanowiliśmy sprawdzić zasięg samochodu i jego możliwości jezdne na szybkim wypadzie z Warszawy do Janowca i z powrotem. Oto zapis tych doświadczeń wraz z próbą podsumowania. Artykuł zostanie w przyszłości uzupełniony przez nagranie wideo 2D oraz 360 stopni.

Podsumowanie

Jako że lubimy oszczędzać Wasz czas, wszystkie recenzje będziemy zaczynać od podsumowania. Resztę przeczytacie, jeśli naprawdę Was zainteresuje.

Skoda Enyaq iV 80 to nieźle wyglądający, przestronny samochód dla rodziny, która bez problemu nada się zarówno do miasta, jak też do podróży po Polsce (300+ km zasięgu po autostradzie, 400+ przy normalnej jeździe). Może pełnić rolę jedynego auta w rodzinie. W kabinie jest cicho i wygodnie także w przypadku rodziny 2+3, ale trzech fotelików dla dzieci z tyłu nie zmieścimy. Enyaq iV jest raczej dla spokojnych kierowców, którzy nie potrzebują wgniatania w fotel przy ruszaniu i przyspieszaniu. W podbramkowych sytuacjach (np. przy szybkim omijaniu dziur), przy mocnych skrętach zachowuje się stabilnie, choć daje znać o sobie jego masa. Nadal ma błędy w oprogramowaniu (stan na koniec marca 2021).

Ceny Skody Enyaq iV 80 na tle konkurencji wyglądają słabo: auto jest droższe od Volkswagena ID.4, a z tym pakietem opcji, który pojawił się w recenzowanym egzemplarzu, samochód był droższy od Tesli Model 3 Long Range i, jak sądzimy, Tesli Model Y Long Range, nie mówiąc o Kii e-Niro.

Zalety:

• duża bateria i wystarczający zasięg,
• przestronne wnętrze,
• nienarzucający się, spokojny, ale miły dla oka i nowoczesny wygląd [za to lubiłem też swojego Phaetona],
• nastawy silnika zaprojektowane do spokojnej jazdy [dla miłośników Tesli czy nawet mocniejszych elektryków będzie to wada].

Wady:

• cena i stosunek możliwości do ceny,
• konieczność uważnego dobierania opcji,
• dziwne oszczędności, np. brak siłowników podtrzymujących maskę,
• błędy w oprogramowaniu.

Nasza ocena i rekomendacja:

• kupuj, jeśli wynegocjujesz cenę zbliżoną do ID.4, a potrzebujesz większego bagażnika,
• kupuj, jeśli zależy Ci na nowoczesnej, ale spokojnej linii,
• kupuj, jeśli w Kii e-Niro masz za mało miejsca,
• kupuj, jeśli zasięg Citroena e-C4 Ci nie wystarczy,
• nie kupuj, jeśli nie zdołasz wynegocjować rabatu,
• nie kupuj, jeśli oczekujesz osiągów Tesli Model 3,
• nie kupuj, jeśli szukasz głównie samochodu do miasta.

O czym trzeba pamiętać:

• wybieraj najważniejsze opcje,
• nie kupuj 21-calowych felg, jeśli chcesz maksymalnego zasięgu.

Czy redakcja www.elektrowoz.pl kupiłaby ten samochód w roli auta rodzinnego?

TAK, ale nie za cenę 270-280 tysięcy złotych. Z tym wyposażeniem (oprócz felg) oczekiwalibyśmy 20-25 procent rabatu, żeby zacząć brać auto pod uwagę podczas zakupu. Nie wiemy, czy uzyskanie takiej zniżki jest aktualnie możliwe, być może przedstawiciele Skody opluli ekran ze śmiechu, gdy przeczytali te słowa 🙂

Skoda Enyaq iV – dane techniczne, czyli co testowaliśmy

Enyaq iV to elektryczny crossover na platformie MEB. Model, którym jeździliśmy, to Enyaq iV 80 o następującej specyfikacji:

• cena: bazowa 211 700 złotych, w testowej konfiguracji około 270-280 000 złotych,
• segment: pogranicze C- i D-SUV, z wymiarami zewnętrznymi D-SUV, spalinowy odpowiednik: Kodiaq
  • długość: 4,65 metra,
  • szerokość: 1,88 metra,
  • wysokość: 1,62 metra,
  • rozstaw osi: 2,77 metra,
  • minimalna masa własna z kierowcą: 2,09 tony,
• bateria: 77 (82) kWh,
• moc ładowania: 125 kW,
• zasięg WLTP: 536 jednostek, zmierzone i oszacowane: 310-320 km przy 120 km/h, 420-430 przy 90 km/h przy tej pogodzie i tym wyposażeniu,
• moc: 150 kW (204 KM),
• moment obrotowy: 310 Nm,
• napęd: tył / RWD (0+1),
• przyspieszenie: 8,5 s do 100 km/h,
• koła: 21 cali, felgi Betria,
• konkurencja: Kia e-Niro (mniejsza, C-SUV, lepszy zasięg), Volkswagen ID.4 (zbliżony, podobny zasięg), Volkswagen ID.3 (mniejszy, lepszy zasięg, dynamiczniejszy), Citroen e-C4 (mniejszy, słabszy zasięg), Tesla Model 3/Y (większe, dynamiczniejsze).

Skoda Enyaq iV 80 – recenzja (mini) www.elektrowoz.pl

Wiele osób rozważających zakup samochodu elektrycznego nadal obawia się, że nie będzie w stanie nim podróżować na dłuższe dystanse. Niektórzy nie czują potrzeby, by przyspieszać do 100 km/h w 4 sekundy, natomiast zależy im na komforcie jazdy i dużym bagażniku. Wygląda na to, że Skoda Enyaq iV 80 powstała, by rozwiać obawy tych jednych i zaspokoić potrzeby tych drugich. Już przy pierwszym kontakcie odnieśliśmy wrażenie, że jest to auto zaprojektowane z myślą o ojcach rodzin, którzy nie muszą nikomu niczego udowadniać. Są też w stanie przeżyć bez wciskających w fotel przyspieszeń, ale w zamian nie chcieliby być zmuszeni do poszukiwania ładowarki tuż po wyjechaniu z miasta.

Żeby sprawdzić, czy mamy rację, postanowiliśmy wybrać się do Janowca: niewielkiej wsi w pobliżu Puław z charakterystycznymi ruinami zamku na wzgórzu. Nawigacja wyliczyła, że mamy do pokonania 141 kilometrów, które pokonamy w około 1:50 godziny. Na miejscu planowaliśmy obejrzeć premierę Kii EV6, przygotować zestaw nagrań, nie planowaliśmy zaś się ładować, bo nie wystarczyłoby nam czasu. 280 kilometrów mocnym tempem, na 21-calowych felgach, przy siąpiącym deszczu i temperaturze około 10 stopni Celsjusza to chyba niezły test?

Jako że samochód otrzymaliśmy na zaledwie kilka godzin, musieliśmy się pospieszyć. Niestety, zaczęło się od wtopy.

Oprogramowanie? Nie działa(ło)

Gdy odbierałem samochód, prognozował najpierw 384, później 382 kilometry zasięgu przy baterii naładowanej do 98 procent, co daje 390 kilometrów przy 100 procent. Liczba może wydawać się niewielka na tle wartości WLTP (536 jednostek), ale pamiętajcie o temperaturze (~10,5 stopnia Celsjusza) i 21-calowych felgach. Porozmawiałem z przedstawicielem Skody, rozstaliśmy się, zamknąłem samochód, pooglądałem go sobie, zrobiłem fotkę na Twittera i przystąpiłem do zapoznawania się z wnętrzem.

Na razie nie wciskałem przycisku Start/Stop Engine, samochód był wyłączony. Sprawdziłem, jak brzmią zamykane drzwi (dobrze, tylko bez tej pluszowej składowej Mercedesa), pobawiłem się przyciskami, przetestowałem reakcję dźwigni wyboru kierunku jazdy z odruchowo wciśniętym hamulcem i… bardzo mocno się zdziwiłem. Auto ruszyło do przodu.

Najpierw oblał mnie zimny pot, moment później uznałem, że warto to udokumentować. Działały kontrolki (np. kierunkowskazów), ale oprócz nich nic, w tym sterowanie klimatyzacją, czujki zbliżeniowe czy podgląd z kamer. Liczniki pozostawały wyłączone, nie mogłem sterować klimatyzacją (szybko zaczęły parować szyby), nie wiedziałem, czy mam włączone jakiekolwiek światła i ile na godzinę jadę:

Gdyby zdarzyło Wam się coś podobnego, to po telefonie do Skody wiem już, jak rozwiązać problem – wystarczy przytrzymać przez 10 sekund włącznik pod ekranem systemu multimedialnego, a następnie otworzyć i zamknąć drzwi. Oprogramowanie się zresetuje i system ruszy. Sprawdziłem, zadziałało. Co prawda zostałem zasypany błędami, ale postanowiłem, że je zignoruję. Myślę, że gdybym wtedy wyszedł z samochodu, zamknął go, otworzył, to błędy by zniknęły. Później rzeczywiście zniknęły.

Skoda Enyaq iV – wrażenia, stylistyka, wzbudzanie zazdrości u sąsiadów

Kiedy zobaczyłem model na pierwszych wizualizacjach, miałem wrażenie, że pobrzmiewają w nim wzornicze nuty BMW X5. Po kontakcie z rzeczywistym autem uznałem, że graficy, którzy podkręcają ilustracje, żeby były jak najładniejsze, robią modelowi krzywdę. Skoda Enyaq iV to normalne, nienarzucające się, podniesione kombi – czyli crossover.

To nie znaczy, że samochód prezentuje się źle. Linia boczna jest przyjemna, choć niczym nie zaskakuje. Przód i tył zaprojektowano w taki sposób, by auto trudno było pomylić z pojazdami innych marek – pozwalają zidentyfikować model jako Skodę i nie szokują. Gdy postawiłem Enyaqa iV na uczęszczanym trakcie pieszym i podglądałem, czy wzbudza ciekawość, to.. nie wzbudzał. Albo raczej: jeżeli ktoś już zwracał na niego uwagę, to z powodu czeskich tablic rejestracyjnych.

Z mojego punktu widzenia to zaleta, preferuję raczej spokojne modele. Oczywiście nie pogniewałbym się za nutkę szaleństwa, jakiś wyróżnik. Podejrzewam, że zaspokoiłaby mnie podświetlona atrapa chłodnicy (Crystal Face, ma być dostępna później), choć osobiście preferuję, gdy elementy przyciągające wzrok znajdują się z tyłu – bo jako kierowcy znacznie częściej oglądamy tyły, a nie przody samochodów.

Jeśli więc Enyaq iV będzie wzbudzał zazdrość u sąsiadów, to raczej napędem elektrycznym niż wzornictwem. Dotyczy to także wnętrza samochodu, które ma designerskie nazwy (Loft, Lodge, Longue itd.), jest normalne, acz przytulne i miłe w dotyku, więc przywołujące na myśl marki premium. W moim przypadku ciepło nadawała mu szara tkanina przypominająca ni to zamsz, ni alcantarę (pakiet Lounge) na kokpicie oraz skóra na fotelach, inni otrzymywali warianty ze sztuczną skórą w kolorze pomarańczowobrązowym („koniakowym”, EcoSuite).

W środku jest przestronnie: przy fotelu ustawionym dla kierowcy o wzroście 1,9 metra nadal miałem „za sobą” dużo miejsca. Na tylnej kanapie rozsiadłem się bez problemu, więc dzieciom będzie jeszcze wygodniej. Tunel środkowy z tyłu praktycznie nie istnieje (jest minimalny, zamaskowany chodnikami). Siedziska mają po 50,5 centymetra szerokości, środkowe – 31 centymetrów, ale zapięcia pasów montowane są w siedzisku, więc na środku nie ma szans na trzeci fotelik. Isofixy z tyłu są dwa:

Gdy siedziałem na miejscu kierowcy, czułem, że ta niewielka szczelina z licznikiem za kierownicą to formalność, wymóg homologacyjny. Wyświetla się tam tylko jedna informacja, której nie prezentował mi ekran projekcyjny: licznik pozostałego zasięgu. Poza tym zdecydowanie wolałem HUD z elementami rozszerzonej rzeczywistości: był kontrastowy, wyrazisty, czytelny, z właściwie dobranym krojem czcionki szybkościomierza. Uzupełniony o linie wyświetlane przez tempomat, systemy wspomagania kierowcy i strzałki nawigacji sprawiał, że na licznik za kierownicą praktycznie przestałem zaglądać:

Wrażenia z jazdy

Wersja, którą jeździłem, była wyposażona w adaptacyjne zawieszenie i 21-calowe felgi. Felgi uczciwie pracowały, by przenosić wibracje na nadwozie, zawieszenie z kolei robiło wszystko, bym ich nie odczuwał. Z punktu widzenia kierowcy jazda była wygodna, akurat taka, żeby przyjemnie przejechać z punktu A do punktu B. To nie było zawieszenie hydropneumatyczne czy pneumatyczne, ale nawet przy tych felgach jechało się dobrze.

Na drodze szybkiego ruchu słyszałem szum opon, słyszałem szum wiatru, choć nie był one zbyt głośne. W kabinie było ciszej niż w odpowiadającym modelu spalinowym i normalnie, jak na elektryka, głośniej robiło się przy około 120 km/h. Na ucho w Volkswagenie ID.3 było minimalnie ciszej.

Zaskoczyły mnie ustawienia rekuperacji w trybie D. Mogłem sterować nimi ręcznie za pomocą manetek za kierownicą, jednak każde wciśnięcie pedału przyspieszenia powodowało, że wracał tryb automatyczny sygnalizowany przez symbol ᴀD. Samochód korzystał wtedy z podpowiedzi radaru i map, więc zwalniał, gdy przed nim pojawiała się przeszkoda, ograniczenie czy rondo. Początkowo uznałem to za błąd, lecz z czasem przywykłem, bo okazało się, że tak jeździ się wygodniej.

Przy ciasnym ruchu w mieście wolałem korzystać z B.

Mimo szczerych chęci nie udało mi się uruchomić systemu jazdy półautonomicznej, który w Skodzie nosi nazwę Travel Assist. W sytuacji, w której powinien być aktywny, auto odbijało się od bocznych linii – nie czułem się zbyt bezpiecznie.

Przy ciaśniejszych skrętach samochód dobrze trzymał się jezdni dzięki baterii w podłodze, ale ambicje na miarę Hołowczyca nie były mile widziane. Dawało się też odczuć, że auto jest ciężkie i że stosunek mocy do masy jest taki sobie. Start spod świateł nie oszałamiał w stosunku do innych aut elektrycznych (samochody spalinowe zostawały z tyłu, hi hi), a przyspieszenie podczas wyprzedzania… cóż. Jak na elektryka: poprawnie.

Trzeba pamiętać, że maksymalny moment obrotowy dostępny jest do 6 000 obrotów. Volkswagen ID.3 osiąga 160 km/h przy 16 000 obrotów na minutę. Podejrzewamy, że w elektrycznej Skodzie wygląda to identycznie. 6 000 obr./min. to 60 km/h. Najmocniejsze wciskanie w fotel powinniśmy zatem odczuć między 0 a 60 km/h, powyżej tej szybkości samochód będzie sprawiał wrażenie słabszego (bo moment obrotowy zacznie spadać), choć nadal silniejszego i żwawszego niż spalinowe odpowiedniki.

Zasięg i zużycie energii

Po przejechaniu 139 kilometrów w 1:38 godziny (Mapy Google prognozowały 1:48 godziny, więc jechaliśmy szybciej niż średnio) średnie zużycie energii wyniosło 23,2 kWh/100 km (232 Wh/km). Pierwszy i ostatni odcinek były nieco wolniejsze, natomiast na drodze ekspresowej samochodu nie oszczędzaliśmy, w ramach testów zużycia energii pozwalaliśmy sobie momentami na więcej niż dopuszczały przepisy:

Samochód w momencie kasowania licznika prognozował 377 kilometrów zasięgu. Po zatrzymaniu, jak widać, 198 kilometrów, więc szybkie pokonanie 139 kilometrów kosztowało nas 179 kilometrów zasięgu (+29 procent). Pamiętajmy, że warunki były niesprzyjające, około 10 stopni Celsjusza, momentami padał gęsty deszcz. Klimatyzacja dla kierowcy była włączona, ustawiona na 20 stopni, w kabinie było komfortowo. Poziom naładowania baterii spadł z 96 (start) do 53 procent, czyli w tym tempie powinniśmy przejechać 323 kilometry w trybie 100->0 procent (do całkowitego rozładowania baterii) albo 291 kilometrów przy rozładowaniu do 10 procent.

Zużycie energii przy stałej jeździe 120 km/h wynosiło 24,3 kWh/100 km co daje do 310 kilometrów zasięgu przy rozładowaniu baterii do zera albo niecałe 220 kilometrów przy jeździe 80->10 procent – zakładam tutaj, że zużyjemy 75, nie obiecywane przez producenta 77 kWh energii ze względu m.in. na straty cieplne.

W mieście zużycie energii było znacząco niższe, półgodzinne kręcenie się po okolicy, w czasie którego auto przejechało 17 kilometrów, zużycie wyniosło 14,5 kWh/100 km. W tym czasie nie działały liczniki i klimatyzacja. Po włączeniu klimatyzacji zużycie wzrastało nieznacznie, o około 0,5-0,7 kWh/100 km.

Przy 90 km/h średnie zużycie wyniosło 17,6 kWh/100 km (176 Wh/km), więc samochód powinien pokonać 420-430 kilometrów na baterii. Zmieńmy felgi na 20-calowe i zrobi się 450 kilometrów. Ostatecznie pokonałem 281 kilometrów zużywając 88 procent baterii. Przed samą Warszawą miałem kilka minut zawahania i zwolniłem na pewien czas do 110 kilometrów, bo pamiętałem, że odbierający samochód kierowca będzie musiał jeszcze gdzieś nim dojechać.

Przyjemności i rozczarowania

W drodze powrotnej Skoda Enyaq iV przyjemnie mnie zaskoczyła: w pewnym momencie usłyszałem, że przy jeździe z taką szybkością (wtedy ponad 120 km/h, spieszyłem się) nie dotrę do celu, więc auto zasugerowało wyszukanie stacji ładowania. Kilka miesięcy temu Volkswagen ID.3 proponował bardzo dziwne punkty, teraz nawigacja poprawnie odnalazła najbliższą znajdującą się po drodze stację GreenWay Polska i skorygowała trasę w taki sposób, by ją uwzględnić.

Nie ładowałem się, bo wiedziałem, że do celu jednak dotrę. Wyliczenie dotyczące pozostałej energii robione jest z zapasem około 30 kilometrów, ja je usłyszałem po raz drugi czy trzeci wtedy, gdy do celu miałem 48 kilometrów, a licznik zasięgu prognozował, że przejadę jeszcze 78 kilometrów. Stan naładowania baterii wynosił wtedy 20 procent. Nieco zdziwiło mnie, że samochód uparł się na ładowanie: od pewnego momentu nawigacja namawiała mnie, żebym nadrobił 60 kilometrów, żeby dotrzeć do celu, który był mniej niż 50 kilometrów ode mnie – tutaj jest jeszcze trochę do poprawienia.

Nieco irytował mnie też system multimedialny. Klawiatura ekranowa? QWERTZ – i weź tu wpisz adres albo szukaj opcji zmieniającą na QWERTY, gdy już jedziesz. Przycisk do uruchamiania nawigacji pod ekranem? Nie ma. To może da się przejść do nawigacji klikając adres w lewym górnym rogu ekranu? Ha, ha, ha… żebyście się nie przeliczyli – zobaczcie, jak mi to szło, a to był już któryś z kolei raz:

Całkowity przebieg samochodu? Początkowo (gdy odbierałem auto), był na liczniku, o ile dobrze pamiętam. Później znikł i nigdy nie wrócił, znalazłem go dopiero na ekranie Status. Pojemność baterii wyrażona w procentach? W innym miejscu, na ekranie Ładow. (Skodo, Volkswagenie, przecież to jest podstawa w telefonach!):

Aktualne zużycie energii? W jeszcze innym miejscu, ekran Dane. Dwa drogomierze, żebym mógł skasować licznik na jakimś odcinku trasy i zmierzyć zużycie oraz dystans bez usuwania danych długoterminowych? Nie ma. Podłokietnik? Ten po prawej stronie super, ten po lewej o centymetr za krótki. Albo ja jestem taki krzywy.

To nie wszystko. Włączanie systemu jazdy półautonomicznej? Trzeba się nauczyć, ja nie umiałem (w innych autach: pstryk jakąś dźwignią i gotowe). Przyciski sterujące informacjami na podstawowym liczniku? Działają odwrotnie: ten po prawej przesuwa w lewo ekranik z sylwetką samochodu na tle jezdni na liczniku. Zegarek? W górnej części, na środku ekranu otoczony innymi pogrubionymi ikonami – nie do odnalezienia przy szybkim rzucie okiem:

Ale nie chcę, żebyście odnieśli wrażenie, że narzekam. Te kilka godzin spędzone z samochodem wspominam bardzo dobrze: Skoda Enyaq iV to pakowne auto, ma wystarczający zasięg, podoba mi się, bo może pełnić rolę podstawowego samochodu rodzinnego w domu. Jest w nim tylko trochę niedoróbek, które trudno zrozumieć przy tej cenie.

Więcej przeczytaliście już w podsumowaniu na górze.

Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: nasze wyliczenia dotyczące zasięgu proszę uznać za przybliżone. Pomiary dotyczące zużycia energii prowadziliśmy niezgodnie ze sztuką, tylko na odcinku drogi w jedną stronę. Żeby było uczciwie, powinniśmy zrobić pętlę, jednak na to nie było już czasu.

Nota 2 od redakcji www.elektrowoz.pl: takich testów na www.elektrowoz.pl będzie coraz więcej. Otrzymujemy auta do testów, stopniowo będziemy publikować nasze wrażenia/recenzje/zapisy z przejazdów. Bardzo nam zależy, żeby nasi Czytelnicy brali udział w tych eksperymentach – przy Skodzie Enyaq iV prawie się udało (prawda, Panie krzyss? ;).

Nie przegap nowych treści, KLIKNIJ i OBSERWUJ Elektrowoz.pl w Google News. Mogą Cię też zainteresować poniższe reklamy: