Kia Niro Hybrid Plug-in czy też Niro PHEV to niemal najtańsza w Polsce ładowana z gniazdka hybryda. Dzięki uprzejmości Kia Motors Polska mamy możliwość zapoznania się z samochodem w najnowszym wariancie modelowym (2020). Pierwsze wrażenia? Pozytywne. Jeśli ktoś boi się o zasięgi współczesnych elektryków albo nie ma się gdzie ładować, taki plug-in może być jego pierwszym krokiem w elektromobilność.
Kia Niro Hybrid Plug-in (2020) dane techniczne:
- segment: C-SUV,
- napęd: wolnossący benzynowy 1,6 GDi + elektryczny (plug-in), FWD,
- przekładnia: 6-biegowa, dwusprzęgłowa DCT,
- moc całkowita: 104 kW (141 KM) przy 5 700 obr./min,
- moc silnika elektrycznego: 45 kW (61 KM),
- pojemność baterii: ~6,5 (8,9) kWh,
- zasięg: 48 jedn. WLTP,
- spalanie: 1,3 l (deklarowane na 16-calowych kołach),
- waga całkowita: 1,519 tony (dane z dowodu rejestracyjnego),
- wymiary:
- rozstaw osi: 2,7 metra,
- długość: 4,355 metra,
- szerokość: 1,805 metra,
- wysokość: 1,535 metra (bez relingów),
- prześwit: 16 cm,
- pojemność bagażnika: 324 l (Kia Niro Hybrid: 436 l),
- zbiornik paliwa: 45 l,
- aplikacja mobilna: UVO Connect,
- autonomia: 2. poziom, aktywny tempomat z utrzymywaniem pasa ruchu i odległości od poprzedzającego pojazdu.
Kia Niro PHEV (2020) – wady i zalety po pierwszym kontakcie
Spis treści
Kia Niro Hybrid Plug-in (2020) to odświeżona wersja samochodu z poprzednich lat, z przyjemniejszą dla oka linią świateł i lepszym wyposażeniem niż wcześniejsze roczniki. Nadal jest crossoverem początku segmentu C-SUV, dysponuje wolnossącym silnikiem spalinowym 1,6 GDi, baterią o pojemności ~6,5 (8,9) kWh i oferuje 48 jednostek zasięgu WLTP, przynajmniej według deklaracji producenta. Podczas pierwszego dnia testów przy sprzyjającej pogodzie na trasie Nadarzyn -> Warszawa (Praga Południe) pokonaliśmy dokładnie 57 kilometrów na silniku elektrycznym.
Zastrzeżmy jednak, że to była spokojna jazda w miejskich korkach.
Niedługo później wyruszyliśmy na test z kategorii „droga do pracy przez obwodnicę”, a właściwie „wyjazd na urlop”. Z wschodniej części Warszawy wystartowaliśmy trasą S8 na Wyszków (Warszawa -> Pisz), tym razem z pięcioma osobami (2+3) na pokładzie i pełnym bagażnikiem. W momencie wyjazdu bateria była uzupełniona do 89 procent, silnik spalinowy załączył się w 29. minucie po 32,4 kilometrach jazdy.
Daje to 36,4 kilometra zasięgu na baterii. Przy szybkiej jeździe ubywa go całkiem szybko, ale o tym szerzej opowiemy w kolejnej części materiału:
Kia Niro Hybrid Plug-in. Moment tuż po uruchomieniu silnika spalinowego. Obrotomierz to ta cienka czerwona kreseczka ulokowana między środkiem liczników a szybkościomierzem i wskaźnikiem paliwa
Co ciekawe, nie ma mowy o tym, by rozładować baterię do zera. Silnik spalinowy uruchamia się najczęściej przy około 19-20 procent pojemności akumulatorów, robi to na chwilę i gaśnie – przynajmniej my mieliśmy takie doświadczenia. Do regularnej pracy niedługo później, przy około 18-19 procent. Wszystko odbywa się płynnie, ale słyszalnie. Start silnika spalinowego przypomina odległe burczenie w brzuchu albo przejechanie po poprzecznych paskach ostrzegawczych, które zdarzają się w trudnych miejscach na drodze.
Gdy ktoś przywyknie do komfortu i ciszy elektryka, ten nagły dźwięk będzie dla niego lekkim zaskoczeniem. Lekkie wibracje pod prawą stopą przypomną mu, że już jedzie samochodem spalinowym. Warto wtedy pamiętać o manetkach regulujących moc rekuperacji – przydadzą się.
Hybryda plug-in = kompromis
„Kompromis” to chyba dobre słowo, by określić większość hybryd plug-in. Silnik elektryczny Niro Hybrid Plug-in ma moc 45 kW (61 KM), nie wykorzystamy go więc do bezszelestnych wyścigów. Nie przy samochodzie o wadze 1,519 tony. Ale w zupełności wystarczy do normalnej jazdy (a tak jeździmy w redakcji). I, uwierzcie nam, gdyby choć 1/3 samochodów w mieście dysponowała silnikami elektrycznymi, ruch byłby znacznie płynniejszy.
> Chcesz kupić Toyotę Rav4 Prime/Plug-in? Proszę, oto ona: Suzuki Across
Czy to z hybrydą plug-in, czy z elektrykiem, ruszanie spod świateł bywa lekko frustrujące: ten nie zdążył wrzucić biegu, tamten reaguje sekundę po poprzedniku, ów wreszcie rozpędza się, jakby miał zaciągnięty hamulec. To co w samochodzie spalinowym wydaje się normą (wziuuuuu-zmiana biegu-wziuuuuuu…), przy napędzie elektrycznym zaczyna sprawiać wrażenie opieszałości.
Ładowanie
No tak.
Dotyczy to właściwie każdej hybrydy plug-in nie licząc pojedynczych modeli: wbudowana ładowarka jest 1-fazowa, a gniazdo to wyłącznie Typ 2. Ładowarka Kii Niro Hybrid Plug-in ma 3,3 kW mocy, więc nawet przy najlepszym słupku ładowania spędzicie do 2:30-2:45 godziny. Dlatego dostęp do gniazdka – czy to w domu, czy w pracy, czy wreszcie na parkingu P+R – jest kluczowy.
Paradoksalnie: jest ważniejszy przy hybrydzie plug-in niż przy elektryku. Elektryki mają wbudowane szybsze ładowarki pokładowe (7-11 kW), pozwalają też na uzupełnianie energii prądem stałym. Przy hybrydach idzie to wolniej. Jeśli się nie naładujecie, jeździcie na benzynie. Przy dobrej pogodzie i naszej spokojnej jeździe osiągnęliśmy spalanie Niro Hybrid Plug-in wynoszące 2,4 l/100 km, ale to dopiero pierwsze 100 kilometrów od momentu odebrania samochodu:
Spalanie: Kia Niro Hybrid Plug-in (2020) po pierwszych 100 kilometrach przy dobrej pogodzie. Jeździmy trochę szybciej niż na liczniku, tutaj włączyliśmy maksymalną rekuperację, by złapać trochę energii przy zjeździe do tunelu (Wisłostrada, Warszawa).
Jeżeli jednak dojeżdżacie do pracy pociągiem albo macie dostęp do gniazdka w domu, na parkingu, pod dworcem, o benzynę będziecie martwić się głównie zimą lub momencie, gdy samochód uzna, że trzeba przepalić trochę paliwa, żeby się nie zestarzało. Tutaj słupek ładowania EcoMoto (właściwie: ecoMOTO) pod Dworcem Wschodnim w Warszawie:
Przewody są zablokowane w obu gniazdach, więc nie ma problemu, że ktoś je dla żartu wyciągnie. Albo że rozłączy Was jakiś taksówkarz. Inżynierowie z Kolejowych Zakładów Łączności, producent urządzeń EcoMoto, wpadli na ciekawy pomysł. Gdy zaczynacie się ładować, otrzymujecie wydruk z kodem („1969”), który jest niezbędny do przerwania procesu.
Dzięki temu bateria będzie pełna, gdy wrócicie do samochodu kilka godzin później:
Stacja ładowania EcoMoto. Zwróć uwagę na wydruk z kodem, który zabezpiecza Was przed złośliwym odłączeniem. Samochód był podpięty od 23.17, średnia moc ładowania wyniosła więc 3,46 kW. To nieco więcej niż deklarowane przez producenta 3,3 kW
I tak się skończyło pierwsze 1,5 doby eksperymentów z samochodem. Na razie jest sympatycznie, całkiem wygodnie, a darmowa energia w słupkach tylko poszerza nam uśmiech. Następny etap to dłuższa podróż, a konkretnie weekendowa trasa Warszawa -> Pisz i powrót.
Podzielimy się z Wami wrażeniami z jazdy po dobrych i takich-sobie nawierzchniach, opowiemy trochę o jakości wnętrza, podzielimy się informacją o dostępnej przestrzeni i aplikacji UVO Connect.
Nota od redakcji www.elektrowoz.pl: materiały z tej serii są zapisem wrażeń z obcowania z samochodem. Powstanie osobny tekst, który będzie podsumowaniem całości.
