Zaczynamy mieć wrażenie, że Mazda MX-30 wcale nie jest samochodem na sprzedaż, lecz autem, które ma wzniecić wojnę w środowisku, obrzucić błotem samochody elektryczne i maksymalnie do nich zniechęcić. Sam producent robi wszystko, żeby ludzie NIE CHCIELI tego kupować modelu.
Dlaczego Mazda MX-30 jest taka do kitu? Odpowiedź: Bo właśnie taka miała być
Spis treści
Mazda MX-30 wyposażona jest w baterię o pojemności 35,5 kWh. Jak na crossovera o segmentu C-SUV, który w sprzedaży będzie dostępny w 2020 roku, jest to maławo: Nissan Leaf (segment C) ma 37,5 kWh, Kia e-Niro (C-SUV) ma 39,2 lub 64 kWh, Volkswagen ID.3 Pure (C) będzie miał 45 kWh.
Jednak Mazda ma bardzo dobre wytłumaczenie: otóż bateria celowo jest tak mała, ponieważ produkcja baterii powoduje dużą emisję. To nie wszystko: „duże samochody elektryczne mają emisję dwutlenku węgla wyższą niż diesle”. Włożenie akumulatorów o niewielkiej pojemności ma świadczyć o odpowiedzialności producenta za środowisko (źródło).
Jest taka wolna, żeby przypominała samochód spalinowy
To nie wszystko. Osoby, które testowały prototypy – wtedy oznaczone jeszcze jako Mazda e-TPV – stwierdzały, że do kabiny dociera dźwięk czterocylindrowego silnika (!). Hamowanie rekuperacyjne zostało osłabione, żeby „przypominało samochód spalinowy”.
Teraz okazuje się, że Mazda MX-30 została celowo spowolniona, żeby klienci „nie odczuwali zbyt dużej zmiany w stosunku do auta spalinowego” (źródło). Właśnie dlatego duży crossover segmentu C wyposażono w silniki elektryczny o mocy 104 kW (143 KM) i momencie obrotowym 264 Nm. Podoła? Może tak. Ale ze świateł z frajdą nie przyspieszymy, żebyśmy „nie przerazili się zmianą w stosunku do samochodu spalinowego”.
Wydaje nam się, że osoba zdecydowana wydać spore pieniądze na auto elektryczne – cena Mazdy MX-30 First Edition zaczyna się od 149 900 złotych – niekoniecznie robi to, żeby słuchać dźwięku silnika spalinowego w kabinie i dysponować słabym przyspieszeniem.
Ale w sumie może my się nie znamy…
