Autostradowe zasięgi elektrycznego BMW i3s [TEST] w zależności od szybkości

W redakcji www.elektrowoz.pl przeprowadziliśmy test BMW i3s – usportowionej wersji BMW i3 – pod kątem zasięgu samochodu w zależności od szybkości. Celem testu było sprawdzenie, jak i3s wypada, gdy normalnie jedzie nim normalny człowiek. Oto wyniki.

Autostradowy test BMW i3s: zasięg a szybkość

Zacznijmy od końca, czyli od wyników:

  • przy tempomatowej szybkości 95 km/h zużywaliśmy 16,4 kWh/100 km
  • przy tempomatowej szybkości 120 km/h zużywaliśmy 21,3 kWh/100 km
  • przy tempomatowej szybkości 135 km/h zużywaliśmy 25,9 kWh/100 km

Szybkości tempomatowe to takie, które chcieliśmy utrzymywać, więc ustawialiśmy je na tempomacie. Jednak jak zwykle szybkości tempomatowe dały niższe szybkości średnie. I tak podejście:

  • „utrzymuję szybkość 90-100 km/h”, czyli tempomatowe 95 km/h dało szybkość średnią równą 90,3 km/h,
  • „utrzymuję szybkość 110-120 km/h”, czyli tempomatowe 120 km/h dało szybkość średnią 113,2 km/h,
  • „utrzymuję szybkość 135-140 km/h”, czyli tempomatowe 135 km/h podbijane do 140+ km/h podczas wyprzedzania dało szybkość średnią równą zaledwie 123,6 km/h.

Jak to się przekłada na rekomendowane szybkości poruszania się po drogach krajowych i autostradach, żeby nie stracić zbyt wiele z zasięgu? Oto wykres. Patrząc na niego pamiętaj, że są to średnie szybkości, czyli takie, których osiągnięcie wymaga utrzymywania na liczniku szybkości o 10-20 km/h wyższej:

Ale dlaczego średnie szybkości mogą być mylące? Oto kompletny zapis eksperymentu wraz z wszystkimi uwarunkowaniami:

Założenia eksperymentu

W ramach eksperymentu postanowiliśmy sprawdzić, jak wyglądałoby podróżowanie takim autem po Polsce, gdyby ktoś zdecydował się na jazdę w słoneczny dzień. Warunki jazdy były następujące:

  • piękny słoneczny dzień: temperatura od 24 do 21 stopni (w kabinie w słońcu: około 30),
  • lekki południowo-zachodni wiatr (dla nas: wyłącznie z boku),
  • klimatyzacja ustawiona na 21 stopni Celsjusza,
  • 2 pasażerów (dorośli mężczyźni).

Do testu wykorzystaliśmy fragment autostrady A2 między stacją ładowania Greenway przy restauracji Stare Jabłonki a węzłem Ciechocinek. Wyliczyliśmy, że dość dobre wyniki powinniśmy otrzymywać od pętli o długości co najmniej 25-30 kilometrów, a tymczasem nasz odcinek testowy według Google miał 66,8 kilometra długości – wyniki uznajemy więc za bliskie realnym:

Samochód: elektryczne BMW i3s, czyli mocarny figlarz

W eksperymencie uczestniczyło BMW i3s w wersji z topowym wyposażeniem i czerwono-czarnym malowaniem. W porównaniu do zwykłego BMW i3 auto ma obniżone, twardsze zawieszenie, szersze opony oraz silnik elektryczny o mocy 184 KM o nieco zmienionej charakterystyce: nastawionej bardziej na osiągi niż ekonomię jazdy.

> Autostradowy zasięg Tesla Model S P85D w zależności od szybkości jazdy [OBLICZENIA]

Nominalny, realny zasięg BMW i3s to 172 km na jednym ładowaniu. Pojemność baterii brutto (całej) to 33 kWh, przy czym dla użytkownika dostępne jest około 27 kWh z mały zapasem. Wszystkie testy prowadziliśmy w trybie Comfort, a więc domyślnym po starcie samochodu – i najmniej ekonomicznym.

Szybkościomierz w BMW a realna szybkość jazdy

W przeciwieństwie do większości samochodów dostępnych na rynku, BMW i3s nie zafałszowuje wcale pokazywanej szybkości albo minimalnie ją zawyża. Gdy nasz GPS pokazywał 111-112 km/h, liczniki BMW wyświetlały 112-114 km/h i tak dalej.

Czyli gdy my jechaliśmy równo 120 km/h, osoba jadąca równolegle do nas innym autem widziałaby na swoim liczniku niemal 130 km/h (ok. 125-129 km/h, w zależności od marki). Kiedy my nastawiliśmy się na „jazdę w przedziale 90-100 km/h”, kierowca auta spalinowego musiałby się nastawić na jazdę w przedziale 95-110 km/h, żeby utrzymać tempo (=realną średnią szybkość) podobne do naszego.

Testy

Test nr 1a i 1b: jazda z szybkością „90-100 km/h”

Odpowiednik: normalna jazda po drodze krajowej (nie autostradzie ani ekspresowej)
Dla auta spalinowego:
licznikowy przedział 95-108 km/h (dlaczego? Czytaj wyżej)

Wariant 1a:

  • tempomat: 92 km/h,
  • średnia: 84,7 km/h.

Wariant 1b:

  • tempomat: 95 km/h,
  • średnia: 90,3 km/h.

Początkowo planowaliśmy jechać z tempomatową szybkością 90 km/h, ale przy ustawieniu tempomatu na „90 km/h”, wartość średniej bardzo wolno szła w górę od około 81 km/h. Szybciutko podnieśliśmy szybkość na tempomacie do 92 km/h, co po przejechaniu fragmentu pętli (43 km) dało nam średnią wynoszącą zaledwie 84,7 km/h. Byliśmy zawalidrogami, wyprzedzały nas ciężarówki, które następnie zjeżdżały na nasz pas i wciągały nas w swój tunel powietrzny. A to obniżało zużycie energii i zakłócało pomiar.

Uznaliśmy, że czas na zmianę warunków eksperymentu.

Postanowiliśmy podbić szybkość na tempomacie do 95 km/h i założyliśmy, że będziemy wyprzedzać tiry (a więc chwilowo przyspieszać do 100-110 km/h), żeby średnia możliwie zbliżyła się do 90 km/h. Udało się nam osiągnąć średnią szybkość równą 90,3 km/h.

Ciekawostka: po kilku nagłych manewrach (ostre hamowanie i przyspieszanie), aktywny tempomat BMW i3s odmówił posłuszeństwa twierdząc, że czujniki mogą być brudne. Po paru kilometrach sytuacja wróciła do normy (c) www.elektrowoz.pl

Wyniki:

  • do 175,5 km zasięgu na jednym ładowaniu dla wariantu 1a, gdzie:
    • średnia: 84,7 km/h,
    • tempomat: 92 km/h,
    • zwalniamy przy wyprzedzających nas ciężarówkach.
  • do 165,9 km zasięgu na jednym ładowaniu dla wariantu 1b, gdzie:
    • średnia: 90,3 km/h,
    • tempomat: 95 km/h
    • wyprzedzamy ciężarówki i powoli im uciekamy.

Test nr 2: jazda z szybkością „110-120 km/h”

Odpowiednik: dla wielu kierowców normalna jazda po drodze ekspresowej i autostradzie(patrz wideo)
Dla auta spalinowego:
licznikowy przedział 115-128 km/h

Test nr 1 okazał się uciążliwy: byliśmy zawalidrogami, wyprzedzały nas ciężarówki, wyprzedzały nas autobusy, wyprzedzali nas wszyscy (stąd 1a -> 1b). To nie była komfortowa sytuacja. Dlatego w teście nr 2 podbiliśmy szybkość na tempomacie do 120 km/h, żeby wartość średniej szybkości osiągnęła 115 km/h.

Bardzo szybko przekonaliśmy się, że była to bardzo dobra decyzja: spora grupa kierowców utrzymuje na autostradzie licznikowe 120 km/h (czyli około 112 km/h realnie), co oznacza, że dla wielu kierowców jest to typowa szybkość autostradowa. Kiedy my mieliśmy 120 km/h, to wolno wyprzedzaliśmy te auta:

Efekt? W kabinie zrobiło się głośniej – czytaj: wzrosły opory powietrza – a zużycie energii przekroczyło 21 kWh. Przy baterii o pojemności około 30 kWh oznacza to zapalenie się ostrzegawczej lampki w głowie: „Twój zasięg spadł poniżej 150 kilometrów”.

Oto wyniki:

  • średnia: 113,2 km/h na całej trasie (bez samego końca, czyli zjazdu do restauracji),
  • zużycie energii: 21,3 kWh/100 km,
  • do 127,7 km zasięgu na jednym ładowaniu.

Test nr 3: jazda z szybkością „135-140 km/h”

Odpowiednik: maksymalna dozwolona szybkość jazdy na autostradzie
Dla auta spalinowego: licznikowy przedział 140-150 km/h

Ten test był dla nas najciekawszy. Chcieliśmy sprawdzić, ile zdołamy przejechać na jednym ładowaniu, gdy nie liczy się nic oprócz szybkości. Ten dystans miał nam jednocześnie pokazać, jak gęsto należy rozłożyć stacje ładowania samochodów elektrycznych, żeby zaspokoiły potrzeby takich szaleństw.

Efekt? Udało nam się osiągnąć średnią, która wyniosła zaledwie 123,6 kilometra na godzinę. Niestety, szybkość 135-140 okazała się nienaturalna na tym odcinku autostrady i choć ruch nie był szczególnie duży, musieliśmy zwalniać i przyspieszać ze względu na innych uczestników ruchu.

Oto wyniki:

  • średnia: 123,6 km/h,
  • zużycie energii: 25,9 kWh/100 km,
  • do 105 km zasięgu na jednym ładowaniu.

Podsumowanie

Podsumujmy wyniki:

  • przy 90-100 km/h – około 16 kWh/100 km i około 165-180 km zasięgu na baterii (96-105 procent zasięgu realnego EPA podawanego przez www.elektrowoz.pl),
  • przy 110-120 km/h – około 21 kWh/100 km i około 130 km zasięgu na baterii (76 procent),
  • przy 135-140 km/h – około 26 kWh/100 km i około 100-110 km zasięgu baterii (61 procent).

Wyniki naszego testu mogą wyglądać jak cios w samochody elektryczne. Sceptycy tak je właśnie zinterpretują i… niech to robią, wolna wola. 🙂 Dla nas najważniejsze było sprawdzenie, na ile możemy sobie pozwolić.

Co jest bardzo ważne: nawet przez chwilę nie czuliśmy range anxiety, czyli stresu, że auto rozładuje się w szczerym polu. Z Warszawy dojechaliśmy bez problemu za Włocławek, nadłożyliśmy zresztą drogi do Płocka, żeby sprawdzić nową stację ładowania Orlenu:

To nie wszystko: „dojechaliśmy” to bardzo grzeczne określenie, bo chcieliśmy wypróbować możliwości samochodu. Jechaliśmy zawsze z ruchem – kto jechał na trasie Warszawa -> Gdańsk, ten wie, jak „ruch” ma się do obowiązujących na drodze przepisów – testując przy okazji przyspieszenie auta w różnych trybach.

Nie jest to jednak samochód dla przedstawicieli handlowych, którzy MUSZĄ jeździć 700 kilometrów dziennie z szybkością 150 km/h – nie przy obecnej dość rzadkiej sieci stacji ładowania w Polsce. Żeby takie szybkości jazdy miały sens, ładowarki musiałyby stać co 50-70 kilometrów, jednak nawet wtedy sumaryczny czas jazdy i ładowania mocno wydłużyłby podróż.

BMW i3s – idealny na podróże do 350 km (z jednym międzyładowaniem)

Z naszego punktu widzenia BMW i3s jest idealnym samochodem do miasta lub do miasta i okolic, w promieniu 100 kilometrów od bazy albo na podróż o długości do 350 km, z jednym ładowaniem po drodze. Duża moc i rewelacyjne osiągi samochodu sprawiają jednak, że człowiek odkłada rozsądek na półkę – a to nie przekłada się zbyt dobrze na zasięg.

> Jakie dźwięki wydaje nowy Nissan Leaf podczas jazdy w tył i w przód [NOCNE wideo 360 stopni]

Przy dłuższych podróżach rekomendujemy szybkości w przedziale od 70 do 105 km/h (wartości średnie, czyli między „staram się trzymać 80 km/h” a „staram się trzymać 110-120 km/h”). Powinny one wystarczyć do przejazdu nad morze z jednym tylko przystankiem. Maksymalnie dwoma.

Na szczęście samochód ładuje się z mocą do 50 kW, a bateria się nie przegrzewa, więc każdy półgodzinny postój doda nam niemal 20 kWh energii w baterii.

> Jak przebiega szybkie ładowanie w BMW i3 60 Ah (22 kWh) i 94 Ah (33 kWh)

Jak zwiększyć zasięg BMW i3s?

1. Zwolnić

Im wyższa szybkość, tym więcej zyskamy zwalniając. Jeśli zdecydujemy się jechać po autostradzie 90 km/h i pozwolimy, by wyprzedzały nas ciężarówki, możemy wskoczyć w tworzony przez nie tunel powietrzny. W efekcie 90 km/h na aktywnym tempomacie – który potrafi przykleić się do poprzedzającego auta – uzyskamy przy zużyciu energii wynoszącym zaledwie około 14-14,5 kWh na 100 kilometrów!

Dla porównania: przy 140 km/h nawet podczas zjazdu z górki zużycie energii wynosiło 15-17 kWh/100 km!

2. Włączyć tryb Eco Pro lub Eco Pro+

Nasze testy prowadziliśmy w trybie Comfort. Gdybyśmy przełączyli się w tryb Eco Pro lub Eco Pro+, samochód ograniczyłby szybkość maksymalną (130 lub 90 km/h), chwilowe pobory mocy oraz zmniejszyłby moc klimatyzacji.

Z naszego punktu widzenia tryb Eco Pro wydaje się być optymalny do jazdy i żałujemy, że nie da się go ustawić jako domyślnego na stałe. Szczególnie, że można dzięki niemu zyskać 5-10 procent zasięgu bez odczuwalnego wpływu na komfort jazdy.

3. Złożyć lusterka (nie polecamy)

Przy szybkościach wyższych niż 100 km/h powietrze zaczyna dość mocno szumieć na lusterkach samochodu. Co oznacza, że stawiają one spory opór podczas jazdy. Nie sprawdziliśmy tego, ale wydaje nam się, że złożenie lusterek mogłoby zwiększyć zasięg auta o 3 do 7 procent na jednym ładowaniu.

Nie polecamy jednak tej metody.

|REKLAMA|




|/REKLAMA|

Ocena ogólna
Ocena Czytelników
[Suma: 10 głosów Średnia: 4.3]